Heft 7:
Englands Verbrechen auf dem Meere

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Zum Geleit

[Scriptorium merkt an: dieses Geleitwort steht am Anfang eines jeden Heftes der Serie, daher verweisen wir hier statt einer Wiederholung auf denselben Abschnitt in Heft 1.]

"Damit wir nicht vergessen" – bringen wir in diesem Heft aus dem Munde der überlebenden Blaujacken wahrheitsgetreue Schilderungen der empörenden Verletzungen des Völkerrechts durch die Engländer gegenüber unseren Streitkräften über und unter dem Wasser. Aus diesen Berichten geht hervor, daß die Engländer wahrlich keinen Grund haben, über die angeblichen "Verbrechen" unserer U-Boot-Besatzungen auch nur mit einem Worte Klage zu führen; diese taten nur ihre Pflicht, indem sie trotz der harten Kriegsnotwendigkeiten ritterlich und menschlich handelten – was auch von vielen Engländern anerkannt wurde – jene dagegen zeigten sich, wie häufig schon in der Geschichte, als echte Piraten und Mörder, als die wahren Raubtiere des ihnen untertänigen Meeres.

Ja fürwahr, Englands Ruf als "ritterliche Nation" hat einen schweren Stoß erlitten, den auch seine gewissenlose Propaganda gegen die deutsche Kampfesweise zur See im neutralen Ausland und leider auch in den Reihen des irregeführten deutschen Volkes selbst auf die Dauer nicht wird parieren können.

Seit Nelsons Seesieg bei Trafalgar war England unbeschränkter Beherrscher der Meere. "Britannia knechtet die Freiheit der Meere", das ist der wahre Sinn des britischen Wahlspruchs "Britannia rules the waves". Unter seinem Zeichen und nach dem echt englischen Grundsatz "Macht geht vor Recht" führte England alle Kriege zur See, hiernach handelte der Meerbeherrscher auch von Anfang des Weltkrieges an. Aus diesem Wahlspruch nahm England das Recht für sich in Anspruch, Völkerrechtsbruch auf Völkerrechtsbruch, Nichtachtung der neutralen Staaten, Mißbrauch der neutralen Flaggen und des internationalen Roten Kreuzes, Unmenschlichkeit und bestialische Grausamkeit überall, wo seine Seestreitkräfte das Meer durchfurchten, ungestört zu begehen. Ja die Engländer haben sich in diesem Kriege durch zahlreiche Verbrechen gegen das Völkerrecht noch selbst übertroffen. Dieses völkerrechtswidrige Verhalten steigerte sich um so mehr, als sich schon nach kurzer Zeit in vielen Dingen die Ueberlegenheit der deutschen Marine zeigte, was an und für sich schon eine schwere Beleidigung des englischen Weltenbeherrschers nach dessen Ansicht war.

Vor allem hatten es ihm unsere U-Boote angetan, die ihm von Tag zu Tag gefährlicher zu werden drohten. So verstiegen sich die Engländer in ihrer ohnmächtigen Wut soweit, daß sie die mittelalterlichen Prisen- und Kopfgelder wieder einführten, auf den Kopf eines jeden getöteten deutschen Matrosen hundert Schilling aussetzten und ihre Mannschaft durch Stiftung von goldenen Uhren und Geldpreisen immer wieder zu neuen Schandtaten anstachelten.

[6] Unsere zurückgekehrten Kriegsgefangenen, mit denen auch endlich unsere zu Unrecht zurückgehaltenen braven Seeleute, die unsere einst so stolze Flotte in Scapa Flow versenkten, heimgekommen sind, berichten heute von jenen Verbrechen über und unter dem Wasser, durch die die Engländer für alle Zeiten unter allen Völkern der Erde ihren Ruf geschändet haben.

An der Spitze dieser Grausamkeiten stehen die beiden Baralong-Fälle, bei denen unsere U-Boote U. 27 und U. 41 ihren Untergang fanden, Geschehnisse, die dem Gedächtnis eines Deutschen niemals entschwinden dürften, die immer wieder in Herz und Hirn unserer Volksgenossen und der heranwachsenden Jugend eingehämmert werden müssen.

U. 27 wurde am 19. August 1915 bei der Versenkung des englischen Dampfers "Nicosian" von der englischen U-Bootsfalle H. M. S. Wyandra-Baralong und unter Mißbrauch der amerikanischen Flagge durch Artillerie- und Gewehrfeuer vernichtet.

Als das von mehreren Schüssen getroffene U-Boot 27 – so berichten die amerikanischen Augenzeugen – zu sinken begann, sprangen der Kommandant und eine Anzahl Seeleute über Bord, die Seeleute, nachdem sie sich vorher ihrer Kleidung entledigt hatten. Einigen von ihnen – die Zahl wird von den Zeugen Garett und Curran auf fünf angegeben – gelang es, sich an Bord der "Nicosian" zu retten, während sich die übrigen an den Leinen hielten, die von den hinabgefierten Rettungsbooten der "Nicosian" ins Wasser hingen. Die an den Leinen hängenden Leute wurden teils durch Geschützfeuer der Baralong, teils durch Gewehrfeuer der Mannschaft getötet, während die Zeugen aus den Rettungsbooten an Bord der Baralong stiegen oder sich daselbst bereits an Deck aufhielten. Der Zeuge Curran bekundet hierüber noch besonders, daß der Kommandant des fremden Dampfers seinen Leuten befohlen habe, eine Linie an der Reeling zu bilden und auf die hilflosen deutschen Matrosen im Wasser zu schießen.

Hierauf fuhr der Kommandant der Baralong breitseits an die "Nicosian" heran, ließ diese fest machen und befahl sodann einigen seiner Leute, auf die "Nicosian" hinüber zu gehen und die deutschen Matrosen, die sich darauf gerettet hatten, zu suchen. Beide Zeugen bekunden dabei, daß der Kommandant ausdrücklich angeordnet habe, "keine Gefangenen zu machen". In der Tat wurden auf der "Nicosian" vier deutsche Matrosen im Maschinenraum und im Wellengang aufgefunden und ermordet.

Dem Kommandanten des deutschen U-Bootes gelang es, nach dem Bug der "Nicosian" zu entkommen. Er sprang ins Wasser und schwamm um den Bug des Schiffes herum auf die Baralong zu. Die englischen Seeleute an Bord der "Nicosian" schossen sofort auf ihn, obwohl er allen sichtbar die Hände zum Zeichen, daß er sich ergeben wolle, emporhob, und setzten das Feuer auch fort, nachdem ihn ein Schuß in den Mund getroffen hatte. Schließlich tötete ihn ein Schuß in den Nacken.

[7] Vorübergehend wurden dann sämtliche Zeugen an Bord der "Nicosian" zurückbefohlen. Dort sahen die Zeugen Palemp und Costi je einen Leichnam eines deutschen Matrosen, während der Zeuge Curran, der mit den für die Bergung des Dampfers notwendigen Mannschaften an Bord verblieb, sämtliche vier Leichen gesehen hat, die am Nachmittag über Bord geworfen wurden.

Der Kommandant der Baralong ließ die "Nicosian" einige Meilen nach Avonmouth zu schleppen und darauf die bei ihm zurückgebliebenen Mannschaften an Bord der "Nicosian" zurückbringen; zugleich sandte er einen Brief an den Kapitän der "Nicosian", worin er diesen ersuchte, seiner Mannschaft, insbesondere den darunter befindlichen Amerikanern einzuschärfen, weder bei ihrer Ankunft in Liverpool noch bei ihrer Rückkehr nach Amerika etwas über die Angelegenheit verlauten zu lassen.

Der Kommandant der Baralong war Commander Godfrey Herbert. Er gehört auf die Gegenliste, und zwar an erster Stelle.

Es ist erwiesen, daß er der ihm unterstellten Mannschaft den Befehl gegeben hat, hilf- und wehrlose deutsche Seeleute nicht zu Gefangenen zu machen, sondern sie feige zu ermorden. Es ist ferner erwiesen, daß seine Mannschaft den Befehl befolgt und sich dadurch des Mordes mitschuldig gemacht hat.

Dasselbe Fahrzeug Wyandra (Baralong), diesmal jedoch unter dem Befehl eines anderen Kommandanten, des Lieutenant-Commander Andrew Adilmot Smith, vernichtete am 24. September 1915 unter Mißbrauch der amerikanischen Flagge auch U. 41. Aus dem untergehenden Boot konnten sich nur der Wachoffizier und Steuermann retten. Der um Hilfe rufende Wachoffizier wurde von der Besatzung des auf ganz nahe Entfernung vorbeifahrenden Baralong verhöhnt und bespuckt. Baralong fuhr dann fort, ohne sich weiter um die beiden Ueberlebenden zu kümmern, bis sie sich später in ein kleines herumtreibendes Rettungsboot des Dampfers Urbino retteten. Nach einiger Zeit kehrte das Mörderschiff wieder zurück, und überrannte absichtlich das Boot, in dem sich die beiden Ueberlebenden befanden. In richtiger Erkennung der Gefahr gelang es ihnen jedoch, sich rechtzeitig ins Wasser zu stürzen, so daß sie dem sicheren Tode entgingen. Nach Mißglücken dieses schamlosen Mordversuchs bequemte sich der Kommandant des Baralong, den am Kopf schwer verletzten Wachoffizier und den Steuermann aufzunehmen.

Die nun folgende Behandlung, zunächst an Bord des Dampfers und später an Land, gibt uns ein deutliches Bild von der in alle Welt hinausposaunten englischen Ritterlichkeit. Der schwerverletzte Wachoffizier, Oberlt. z. See Crompton, wurde zusammen mit dem Steuermann an Bord des Baralong in einen ganz niedrigen Käfig eingesperrt, in dem die beiden Unglücklichen weder sitzen noch stehen konnten.

[8] Aerztliche Behandlung gab es nicht. Als der Baralong in Falmouth eingelaufen war, kam ein Arzt an Bord, der nur die Engländer behandelte, dem schwerverletzten Wachoffizier jedoch nicht einmal einen Notverband anlegte. Nur mit Unterhemd und Unterhose bekleidet, ohne Schuhe und Strümpfe, wurde der Offizier in ein Militärhospital gebracht. Von dort aus führte man den Unglücklichen später in ein Gefängnis nach Devonport, wo er erst nach heftiger Beschwerde durchsetzte, daß er wenigstens ein Bett in seine Zelle bekam. Abszesse, die sich im Laufe der Zeit an der Schläfenwunde und an der Bruchstelle seines Kiefers gebildet hatten, mußten von seinem Steuermann mit einem kleinen Taschenmesser geöffnet werden.

Wir fügen noch hinzu, daß die englischen Matrosen hinterher ihren "Sieg "durch ein großes Trinkgelage feierten. Sie und ihr ritterlicher Kommandant werden sich dem Richterspruch des Weltgerichts unterwerfen müssen!

Am 19. Juli 1918 wurde U. B. 110 beim Angriff auf einen englischen Geleitzug durch Wasserbomben und Rammstoß zum Auftauchen und die Besatzung zum Verlassen des Bootes gezwungen. Während diese aus dem Bootsinnern an Deck kam, wurde das Boot von Zerstörern, Trawlern und Motorbooten mit Artillerie beschossen.

Hören wir, was der Kommandant von U. B. 110, Kapitänleutnant Fürbringer darüber erzählt:

"Auf den Befehl 'Luken auf! Alle Mann aus dem Schiff' gelingt es mehreren Leuten nicht, das Turmluk zu öffnen, so daß ich schließlich selber heranspringen muß. Bei meiner Vertrautheit mit der Lukeneinrichtung wird mir das Oeffnen trotz des sehr großen Ueberdruckes möglich, und da ein dichter Knäuel von Leuten sich unmittelbar hinter mich drängt, steige ich, um weitere Verzögerungen beim Aussteigen zu vermeiden, als erster aus dem Luk und bleibe unmittelbar daneben stehen. Einen Moment, nachdem ich ausgestiegen bin, durchschlägt eine Granate den Turm. Der Oberleutnant z. See Loebell wird gestreift, ein Mann so getroffen, daß er kopfüber in den Sehrohrschacht fällt.

Nun geht das Aussteigen der Besatzung in schneller Folge vor sich, und zwar teils aus dem Turm-Luk, teils aus dem vorderen Luk, das mittlerweile auch schon geöffnet ist. Das hintere Luk bleibt ungeöffnet. Das Boot selber hat schwere Schlagseite nach Steuerbord und liegt achtern tiefer. Das Boot liegt im M. G.-Feuer von zwei Motorbooten, von denen je eins auf Backbord- bezw. Steuerbordseite liegt, und außerdem im Granatfeuer von mehreren Bewachern und Zerstörern. Um Verluste beim Aussteigen zu vermeiden, befehle ich dem Obermaat Eilers, sich neben mich auf den Turm zu stellen und die Hände hoch zu nehmen. Das Feuer des Engländers wird aber nun eher noch stärker, auch ein Flieger fällt mit in das M. G. Feuer ein. Während dessen hat ein Zerstörer zur Rammung ausgeholt und kommt nun mit höchster Fahrt auf das [9=Abb.] [10] Boot zu. Bis dahin hatte ich fast alle Leute der Besatzung, z. T. mit Schwimmwesten, vorne oder aus dem Turm herauskommen sehen, in meiner Erinnerung fehlten mir höchstens 4 bis 6 Mann. Als der Zerstörer etwa noch 30 Meter ab ist, schießt er noch einen Schuß aus dem Buggeschütz, woraufhin ich mit dem Rest der Leute, die noch auf dem Boote stehen, ins Wasser springe.

Nur der Heizer Förster ist dann im Augenblick des Rammens auf den Zerstörer gesprungen, wurde aber derartig auf die Finger geschlagen, als er sich am Geländer festhielt, daß er sich ins Wasser fallen lassen mußte. Wie der Rammstoß selber vor sich gegangen, und was unmittelbar hinterher passiert ist, kann ich nicht mehr sagen. Als ich wieder zum Bewußtsein kam, war U. 110 bereits gesunken. Die Leute der Besatzung schwammen um mich herum und schrieen zum größten Teil um Hilfe, selbst Leute, die ich als Schwimmer kannte, und solche, die mit Schwimmwesten ausgerüstet waren. Besonders auffallend war mir darin der Marine-Ingenieur Ploen, der mir als Schwimmer bekannt war und außerdem eine Schwimmweste umhatte. Er schrie am lautesten und so ununterbrochen, daß ich mit Gewißheit behaupten kann, er war verwundet, denn eine Gefahr des Erstickens lag für ihn nicht vor. Weiter kann ich behaupten, daß Marine-Ingenieur Ploen im Wasser verwundet ist, denn ich habe mit eigenen Augen gesehen, wie von Deck des rammenden Zerstörers noch nach Untergang des Bootes von etwa zehn Heizern auf die Leute im Wasser mit Revolvern geschossen und mit großen Kohlenstücken geworfen wurde, und daß ich vor der Rammung keinerlei Hilferufe gehört habe. Bezeichnend ist auch, daß fast 10 Minuten lang nach dem Untergang des Bootes nichts vom Engländer getan wurde, um die Leute im Wasser aufzunehmen – wahrscheinlich in der Absicht, möglichst vielen Leuten die Möglichkeit zum Ertrinken zu geben.

Endlich wurde von einem Zerstörer an das Motorboot 'M. 22' ein Winkspruch gemacht, anscheinend des Inhaltes, die im Wasser schwimmenden Leute aufzunehmen. Von 'M. 22' kam ein Rettungsboot auf uns los, vorne ein Offizier, in jeder Hand einen Revolver. Jedesmal, wenn einer von uns aufgenommen wurde, hielt der Offizier dem Betreffenden beide Revolver vor die Brust, bis festgestellt war, daß er keinerlei Waffen bei sich trug. Da ich mir noch genügend Kräfte zutraute, schwamm ich selber zum Motorboot hin. Auf dem Wege dorthin bekam ich plötzlich einen Schlag auf den Hinterkopf und versackte, wurde aber gleich im Genick gepackt und an Bord eines Rettungsbootes gezerrt, das einem Zerstörer gehörte. Ich dirigierte das Boot sofort auf die Stelle, wo der Marine-Ingenieur Ploen im Schwimmgürtel schwamm, aber den Kopf ins Wasser hängen ließ. Ploen wurde in leblosem Zustande an Bord geholt, und es wurden sofort energische Wiederbelebungsversuche durch einen Matrosen gemacht, die aber weder von mir noch von den 5 anderen Geretteten unterstützt werden konnten, da wir alle gänzlich ent- [11] kräftet waren. An Bord des Zerstörers, der an Bug eine weiße '11' hatte, wurde ich sofort von einem Offizier abgeführt und mir Portemonnaie und Schlüssel abgenommen. Ich verlangte von ihm das Versprechen, daß noch weitere energische Wiederbelebungsversuche an Ploen gemacht werden sollten, und wurde dann nach vorn ins Kartenhaus geführt, wo ich trockene Kleider bekam und von einem Reserveoffizier in lächerlicher Weise ausgefragt wurde. Er erzählte mir, daß sie genau gewußt hätten, daß etwas südlich Hartlepool ein deutsches U-Boot sei – anscheinend durch Horchbojen. Nach einer Viertelstunde etwa wurde mir gesagt, daß Ploen tot sei, und als ich bat, mir seine Leiche ansehen zu dürfen, wurde mir dies rundweg abgeschlagen. Gegen 4 Uhr nachmittags lief der Zerstörer, der den südwärts fahrenden Konvoi verlassen hatte, in Newcastle ein. Es kam ein kleiner Hafendampfer längsseits, auf den wir 6 Gefangenen und die Leiche von Ploen geschafft wurden. Auf dem Wohnschiff 'Labellibe' wurden wir abgesetzt, und ich wurde hier endgültig von meinen Leuten getrennt und in einer Kammer tief unten im Schiff in Gewahrsam gesetzt. Ich stand von nun an dauernd unter Aufsicht eines Postens, der mich gemäß seiner Posteninstruktion sogar bei Verrichtung meiner Notdurft und beim Schlafen im Auge behalten mußte. Meiner auch hier nochmals vorgebrachten Bitte, die Leiche des Marine-Ingenieurs Ploen beaugenscheinigen zu dürfen, wurde nicht stattgegeben, sondern mir nur gesagt, daß die Leiche von einem Krankenhaus in Newcastle aus mit allen militärischen Ehren begraben werden würde."

Von 36 Mann waren nur 13 Mann gerettet worden. 23 brave U-Bootleute fanden ihren Tod zumeist durch Mörderhand!

Das Schiff hieß H. M. S. "Garry", sein Kommandant war der Lieutenant Commander C. H. Lightoller. Wir wollen uns seinen Namen fest ins Gedächtnis schreiben!

In der Nacht vom 8. zum 9. Mai 1917 wurde U. C. 26 durch Rammstoß des englischen Zerstörers H. M. S. "Milne", Kommandant Commander Campbell, versenkt. Das Boot sank sofort, etwa 10 Mann von 28 gelang es, an die Oberfläche zu kommen. Im ganzen fanden 26 den Tod!

Der Wachoffizier von U. C. 26, Leutnant z. S. d. R. Petersen, gibt ein lebendiges Bild von den Geschehnissen, wie sie sich nach der Versenkung abspielten. Er erzählt:

"Beim Zusammenstoß muß das Boot an einem Oelbunker getroffen sein; denn, wie sich später herausstellte, war das Boot voll Oel. Das [12] Wasser stieg jetzt langsam in dem Turm, und die Leute ertranken einer nach dem andern unter mir. Der Kommandant brachte drei Hurras auf den Kaiser aus, dann muß das Maschinenluk geöffnet sein, denn das Wasser stieg mir schnell über den Kopf. Dadurch entstand Druckausgleich im Boot, das Turmluk flog auf, und mit der Luftblase müssen der Kommandant und der Ingenieuraspirant nach oben gefahren sein. Ich wurde mit der Luftblase halb aus dem Luk herausgerissen, mein Fuß klemmte aber in der Leiter und irgend jemand, der nachdrängte, klemmte ihn immer fester. Schließlich kam ich frei und fuhr nach oben. Da ich wußte, daß ich unter 5 Kg. Druck geatmet hatte, stellte ich mich auf den Kopf und arbeitete mich nach unten, um bei meinem großen Auftrieb den Aufstieg möglichst zu verzögern. Ich empfand zunächst noch keinen Luftmangel. Dreimal strömte mir in verschiedenen Tiefen Luft aus dem Mund, das letzte Mal etwa 1 Meter unter der Oberfläche. Nachdem ich das zweite Mal Luft abgeblasen hatte, empfand ich starken Luftmangel. Oben hatte ich in der Lunge keine Schmerzen, spürte auch kein Blut im Mund. Ich war ziemlich spät, sicher als letzter, und sehr langsam hochgekommen und war unter Wasser vom Strom weit östlich getrieben worden. Hinter mir hörte ich zahlreiche Hilferufe, konnte aber wegen der hohen See niemand erkennen, es war auch kein Fahrzeug zu sehen. Nach etwa 20 Minuten kam ein Zerstörer in meine Nähe, drehte gegen die See und warf Rettungsbojen über Bord, deren eine ich mit leichter Kraft erreichte. Da der Zerstörer mit dem Strom ostwärts trieb, entfernte er sich immer weiter von uns. Er setzte ein kleines Boot aus und dieses nahm mich auf. In meiner Nähe trieb der Maschinistenmaat Axel in einer Boje von U. C. 26, die er sich im Boot umgelegt hatte, die übrige Besatzung war weiter ab. Als wir aufgenommen waren, fuhr das Boot zum Zerstörer zurück und wurde aufgeheißt. Wir wurden an Deck gegeben, der englische Kommandant stand dabei, und ich hörte die Worte: "I think that will do it", d. h. "So, das genügt!" Wir hörten noch die Hilferufe der übrigen Besatzung (etwa 7 oder 8 Mann); als ich nun sah, daß das Boot gelascht wurde, sagte ich dem englischen Kommandanten, er möchte die anderen auch retten und nicht einfach ertrinken lassen, wurde aber sofort in die Offiziersmesse hinuntergetragen, und der Zerstörer fuhr weiter. Ich war bewußtlos, und erst nach 2½ Stunden gelang es durch Wiederbelebungsversuche mich zu wecken. Ich litt an sehr heftigem Schüttelfrost, Kreuz-, Ohren-, Kopf- und Nierenschmerzen. Die Behandlung auf dem Zerstörer war gut. Die Ohrenschmerzen ließen nach 8 Stunden nach, auch die Nieren funktionierten nach 6 Stunden wieder.

Der Maschinisten-Maat hatte, trotzdem er in der Boje schnell hochgefahren war, weder Kopf- noch Ohrenschmerzen und war bald ganz munter. Wir durften nicht miteinander reden, da ich aber dolmetschen mußte, konnte ich nebenher fragen. Er war aus dem Maschinenluk hochgefahren, 4 bis 5 Leute hatte er noch schwimmen sehen, die sich zum Teil an seiner Boje festhielten, bis sie versanken. Wieviele im ganzen aus beiden Luken an [13] die Oberfläche gekommen sind, kann ich nicht feststellen, es mögen 7 bis 9 gewesen sein.

Auch den Commander Campbell wird das deutsche Volk nicht vergessen!

U. 110 wurde am 15. März 1918 unter Beteiligung von 4 englischen Zerstörern, von denen die Namen H. M. S. "Moresby" und H. M. S. "Michael" bekannt sind, durch Wasserbomben zum Auftauchen gezwungen und unter dem feindlichen Feuer von der Besatzung versenkt.

Der kürzlich aus englischer Gefangenschaft zurückgekehrte Funkentelegr.-Maat Karl Linz aus Saarbrücken erzählt darüber folgendes:

"Im Bristol-Kanal hatte U. 110 den ersten Unfall durch Aufrennen auf Grund beim Tauchen. 3 Bugtorpedorohre fielen aus. Darauf wurde Heimfahrt westlich Irland beschlossen. In der Höhe des Nord-Kanals kreuzte U. 110 noch einige Tage. Am 2. Tage, am 15. 3., griff das Boot einen etwa 10 000 Tonnen großen, stark gesicherten Dampfer an. Der Dampfer wurde durch Torpedotreffer versenkt. Die Sicherung, 2 Zerstörer griff uns mit Wasserbomben an. Hierdurch fiel das Tiefensteuer aus Das Boot konnte sich unter Wasser nicht mehr halten und tauchte auf. Die Besatzung verließ das Boot, das Boot wurde versenkt. Die im Wasser schwimmende Besatzung wurde von den anwesenden englischen Zerstörern beschossen, zum Teil überfahren (wie z. B. der Kommandant des Bootes). Lt. z. See Busch erhielt einen Granatvolltreffer. Einige von uns, 10 Mann, wurden aufgenommen. Die übrigen noch im Wasser Schwimmenden ließ der Engländer vollkommen unberücksichtigt und dampfte mit nur 10 Gefangenen davon. Die Aufnahme an Bord (Zerstörer Moresby) war gut. Den Namen des zweiten Zerstörers, der die Besatzung zum Teil erschoß, habe ich nicht feststellen können. Moresby allein setzte Boote zu unserer Rettung aus. Er fuhr jedoch, nachdem er 5 von uns aufgenommen hatte, mit Kurs nach London davon. Obermaschinist Schatt starb unterwegs. Wir wurden in Londonderry ausgeschifft. Von da wurden wir nach London gebracht, wo wir 3 Wochen in Einzelhaft gehalten wurden. Ich wurde fünf- bis sechsmal verhört, u. a. auch durch Androhung von Todesstrafe gezwungen, Aussagen zu machen. Ich habe jedoch keine richtigen Angaben gemacht. Ich sagte zu allen Fragen zunächst: 'Das ist geheim'. Als ich über Unterwassertelegraphie Aussagen machen sollte und ebenfalls die vorher erwähnte Antwort gab, wurde mir vom Verhandlungsleiter durch den Dolmetscher bedeutet: 'Wenn ich Sie nun in den Keller bringen lasse und dort von 8 Mann erschießen lasse, dann ist das auch geheim'. Als ich dann weiter die Aussage verweigerte, drohte er, diese Maßnahme zur Wirklichkeit zu machen. Ich [14] antwortete daher unter falschen Angaben. Dabei beruhigte der Verhandlungsleiter sich dann. Ich wurde entlassen."

Von 42 Mann Besatzungsstärke wurden nur 10 Mann gerettet. Ihr Blut komme über das Haupt des englischen Kommandanten!

[9]      Wasserbombenangriff auf ein U-Boot. Links und rechts ein Horchdampfer. Die Flaggen bedeuten, daß sie das U-Boot rechts voraus hören. Ueber den Schnittpunkt der beiden Mittschiffslinien fährt eine Torpedobootsflotille hinweg und wirft auf verschiedene Tiefe eingestellte Wasserbomben.

Bekanntlich legten die Engländer im Kanal und vor ihren Häfen unweit der Küste Netze aus, um die U-Boote sich darin festfahren zu lassen.

[26]      Große Schwimmflöße tragen das durch eingeflochtene Glaskugeln erleichterte Stahldrahtnetz. Feindliche Streitkräfte zwingen das U-Boot zur Unterwasserfahrt und treiben es dadurch in das Netz, in welchem es sich verwickelt und dadurch der Vernichtung anheimfällt.

In ein solches Netz lief am 3. August 1918 U. B. 53. Den Vorfall, der so unheilvoll auslaufen sollte, schildert der Kommandant des Bootes, Kapitänleutnant Sprenger, wie folgt:

"Am 1. August 1918 verließ ich Pola zur Fernunternehmung. Um möglichst schnell in das Operationsgebiet zu gelangen, fuhr ich keine Zickzack-Kurse, sondern auf geradem Wege über Wasser nach der Straße von Otranto. Am 3. 8. nachmittags stieß ich vor der Straße auf eine Linie von Zerstörern, die mit einem Schiffsabstand von ungefähr 300 Metern die ganze Straße sperrten. Ich ging unter Wasser unter ihnen durch. Als ich später auftauchte, befand ich mich vor einer zweiten Bewachungslinie, die aus Fischdampfern bestand. Ich tauchte wiederum zur Unterwasserfahrt. Mir war bekannt, daß ein Netz von Kap Maria di Leuca bis zu etwa einem Drittel der Straße reichte. Aus diesem Grunde hielt ich mich in der Mitte der Otranto-Straße. Auf der Mitte der Linie Kap Maria di Leuca – Fanö fuhr ich auf 60 Meter Tiefe in ein Netz hinein. Ich glaubte, am untersten Ende des Netzes zu sein, da ich Anschlagen von Gewichten gegen das Boot hörte. Während ich durch äußerste Maschinenanstrengung das Netz zu zerreißen suchte, detonierten hinter dem Boot mehrere Minen (2 bis 3 Detonationen). Die hinteren Tauchtanks liefen schnell voll. Der Hecktorpedo wurde durch die Detonation der Minen in das Boot hineingetrieben (der Torpedo detonierte nicht). Durch den aufgesprengten Verschluß drang das Wasser in Strömen ein. Die neue Saugpumpe, mit der das Boot gerade vorher ausgestattet war, saugte nicht an. Die frühere Pumpe saugte wohl weniger Wasser, aber sie war wenigstens zuverlässiger gewesen. Das Boot wurde schnell achterlastig, die Batterie lief über, der Aufenthalt im Boot wurde unerträglich. Alle Maschinen waren ausgefallen. Das Boot sank schnell in erhebliche Tiefe, wie tief, kann ich nicht angeben, da der Tiefenanzeiger nicht funktionierte. Durch Preßluft gelang es, das Boot an die Oberfläche zu bringen.

Wir waren von den Bewachungsfahrzeugen so weit entfernt, daß diese uns nicht störten. Die Versuche, die Maschinen in Gang zu bringen und das Wasser aus dem Boot zu lenzen, gelangen nur teilweise, so daß ich zu der Ueberzeugung kam, daß das Boot nicht zu halten wäre. Als nunmehr Bewacher und ein Zerstörer auf das manövrierunfähige und tauchunklare Boot zuhielten, entschloß ich mich dazu, die Ventile zu öffnen und das [15] Boot zu sprengen. Das Boot sank schnell. Es liegt in solcher Tiefe, daß Hebemöglichkeit ausgeschlossen ist.

Sobald das Boot gesunken war, drehten die feindlichen Schiffe ab, obwohl sie bereits so nahe waren, daß sie die Leute im Wasser sehen mußten. Es war 7 Uhr abends und noch vollkommen hell. Ein englischer Zerstörer fuhr in nächster Nähe vorbei, ohne sich um uns zu kümmern. Gegen ½12 Uhr nachts wurden wir von einem englischen Zerstörer aufgenommen. Er setzte hierzu ein Boot aus. Als ich an das Boot herankam, wurde ich gefragt, wer ich sei. Auf meine Antwort: 'Ich bin der Kommandant des U-Bootes' erhob ein Matrose den Riemen gegen mich und drohte, mich damit zu erschlagen. Ich schwang mich trotzdem über den Rand des Bootes, der Mann ließ den Riemen sinken. Meine Leute wurden durch die englischen Matrosen teilweise zunächst kurze Zeit unter Wasser getaucht, und beim Hochziehen wurde ihnen dann sofort eine Frage vorgelegt. Augenscheinlich wollte man damit erreichen, daß die Leute in ihrer Todesangst Aussagen machten.

Inzwischen waren 9 Mann meiner Besatzung ertrunken, alle übrigen an Bord des englischen Zerstörers gebracht (darunter Lt. z. S. Apel und Wolfram sowie Ingenieur Kumpmann).

Der Zerstörer, der uns aufnahm, war der gleiche, der bereits am Abend dicht an uns vorübergefahren war. Der Kommandant behauptete, er habe uns im Wasser nicht gesehen. Ein Mann der Besatzung dagegen sagte, man habe uns wohl gesehen, aber der Kommandant habe erst seine Aufklärungsfahrt beendigen wollen.

Ich wurde an Bord eines englischen Kreuzers in der Nähe gebracht, der Name ist mir unbekannt geblieben. Der Kommandant dieses Kreuzers sagte mir: 'Sie wissen, ich bin berechtigt, Sie zu erschießen, zu erhängen oder sonstwie ums Leben zu bringen. Das werde ich auch tun, aber Sie können Ihr Geschick dadurch abwenden, daß Sie uns Aussagen machen. Wenn Sie uns wichtige Aussagen machen, sind wir auch bereit, Sie eventuell zu entschädigen'. Darauf fragte er mich nach dem funkentelegraphischen Anrufnamen meines Bootes. Als ich ihm erwiderte, ich sei der Kommandant des Bootes, und es sei doch wohl nicht üblich, daß man einem Offizier derartige Fragen vorlege, wurde ich in einen Raum neben der Maschine, der keinerlei Ventilation hatte, eingesperrt. In diesem Raum wurde ich mehrere Tage festgehalten, später nach Brindisi gebracht und von dort nach Malta. Den Namen des Kreuzers und des Kommandanten habe ich auch nachträglich nicht in Erfahrung bringen können."

Er ist leider der Oeffentlichkeit nicht bekannt, wird sich aber doch wohl mit Leichtigkeit feststellen lassen!

[9]      Ueber der Minensperre stehen leichte feindliche Streitkräfte, die das U-Boot vor der Minensperre durch Artilleriefeuer unter Wasser drücken.

U. 36

Als U. 36 am 24. Juli 1915 einen Dampfer anhielt, stellte dieser sich beim Näherkommen als die U-Bootfalle Prince Charles heraus. Diese eröffnete plötzlich Artillerie- und Gewehrfeuer und traf das Boot. Letzteres tauchte, mußte aber sofort wieder auftauchen, da es einen Volltreffer in den Turm bekommen hatte. Die Besatzung verläßt das Boot bis auf zwei Mann, die mit untergehen. "Prince Charles" feuerte weiter, bis das Boot ganz gesunken war und richtete dann das Feuer für einige Minuten auf die im Wasser Schwimmenden von U. 36. Durch diese Beschießung und das langsame Rettungsmanöver kommen 16 Mann der Besatzung ums Leben, nur 15 werden gerettet!

Am 24. November 1917 strandete U. 48 auf den Goodwin-Sänden und wurde beim Hellwerden nach kurzem Artillerie-Gefecht, wobei es einen Toten und einen Verwundeten als Verlust hatte, von der Besatzung gesprengt und verlassen, während der Feind das Feuer einstellte. Dann nahm er mit Heftigkeit das Feuer, vorzugsweise Maschinengewehrfeuer, auf die im Wasser schwimmenden Leute wieder auf, wodurch mehrere zu Tode getroffen wurden.

Von 43 braven U-Boot-Leuten entgingen nur 24 dem Tode.

U. C. 75 griff am 31. Mai 1918 einen englischen Geleitzug an und wurde dabei gerammt, so daß es auftauchen und von der Besatzung versenkt werden mußte. Von der Back wurde mit Handfeuerwaffen auf die wehrlosen Leute im Wasser geschossen.

Nach der Versenkung des U-Bootes bekam ein englischer Trawler den Befehl, die Ueberlebenden zu retten. Trotz spiegelglatter See und obwohl der Kommandant des Fischdampfers ausdrücklich auf die noch schwimmenden Leute aufmerksam gemacht wurde, nahm er nur acht Mann auf und ließ die übrigen ertrinken. So kamen von 33 Mann 19 um.

Am 10. Mai 1918 wurde das deutsche U. 16 von dem englischen U-Boot E. 34 durch Torpedoschuß vernichtet. Im bewußtlosen Zustand wurde der deutsche Kommandant von der Lühe auf E. 34 eine Koje gelegt. Als er wieder zu sich kam, trat ein englischer Wach- [17] offizier – es soll ein Leutnant May gewesen sein – vor ihn und hielt ihm eine Pistole auf die Stirn mit der Aufforderung, seine Bootsnummer zu nennen. Als der Kommandant eine Antwort verweigerte, befahl der englische Offizier, daß ihm ein heißer elektrischer Heizkörper an die nackten Füße gehalten wurde, um ihn so zu einer Aussage zu zwingen.

Dies ist die Handlungsweise eines Angehörigen der Nation, die überall der Welt den Glauben nicht nur an die Unerschrockenheit, sondern vor allem auch an die Menschlichkeit und Ritterlichkeit ihrer Seeleute beizubringen versteht!

Unsere Gegner benutzten als U-Boots-Fallen Fahrzeuge verschiedener Art: Dampfer, Segelschiffe, Fischdampfer und Segellogger. Alle U-Boots-Fallen waren naturgemäß mit Geschützen versehen, die so verkleidet waren, daß sie vom U-Boot aus nicht bemerkt werden konnten. Die feindlichen U-Boot-Fallen mißbrauchten, um unauffällig zu sein, in den meisten Fällen die Flaggen und Abzeichen neutraler Staaten.

Das Vorgehen dieser U-Boots-Fallen spielte sich gewöhnlich in der Weise ab, daß die als harmloses Fahrzeug verkleidete Falle auf den ersten Warnungsschuß des U-Bootes, oder wenn sie im Sperrgebiet torpediert war, stoppte und ein oder mehrere Boote zu Wasser ließ, in die sich die Besatzung begab, bis auf das zur Bedienung der Geschütze notwendige Personal, das sich hinter den vorläufig maskierten Geschützen aufhielt. In einem geeigneten Augenblick fielen dann die Masken der Geschütze, und sofort setzte die Beschießung des U-Bootes ein.

Aus vorstehendem ergibt sich, daß U-Boote beim Antreffen einzelner Fahrzeuge, auch neutraler, nie sicher sein konnten, nicht eine U-Boots-Falle vor sich zu haben. Dies war naturgemäß in erhöhtem Maße im Sperrgebiet und an dessen Grenzen der Fall, da dort als dem Hauptoperationsgebiete der U-Boote sich die U-Boots-Fallen vorzugsweise aufhielten. Die U-Boote waren daher aus Gründen der Selbsterhaltung sehr oft gezwungen, im Sperrgebiet einzelne Fahrzeuge mit oder ohne neutrale Flagge und Abzeichen von vornherein unter Wirkungsfeuer zu nehmen oder mit Torpedo anzugreifen. Wenn dabei bedauerlicherweise Menschenleben, insbesondere die neutraler Staaten, gefährdet wurden, so trifft die Verantwortung hierfür die britische Regierung, die diese unritterliche und völkerrechtswidrige Art der U-Boots-Fallen zur Bekämpfung unserer U-Boote benutzte, und die Führer der neutralen Schiffe, [18] die trotz der ihnen bekannten, durch das Unwesen der U-Boots-Fallen noch erhöhten Gefahren das Sperrgebiet befuhren.

Die Greueltaten des Baralong- und Crompton-Falles wurden oben geschildert. Einige weitere Grausamkeiten, wie sie von den U-Boots-Fallen verübt wurden, sollen hier durch Tatsachen erhärtet werden.

U. C. 21 sichtete am 24. Mai 1917 in der Biscaya einen unbekannten Dampfer mit spanischen Neutralitätsabzeichen durch das Sehrohr. Als letzteres von der Besatzung des Dampfers bemerkt wurde, legte diese Schwimmwesten an und machte die Boote zum Aussetzen klar. U. C. 21 tauchte darauf 400 Meter hinter dem Dampfer auf. Dieser fierte die Boote zu Wasser und setzte, als das U-Boot auf 300 Meter herangekommen war, die französische Flagge und eröffnete das Feuer, das aber erfolglos blieb.

U. 46 griff am 20. Mai 1917 120 Seemeilen westlich der Seilly-Inseln einen Dampfer mit schwedischen Neutralitätsabzeichen und dem Namen "Sverge Tuska" an der Bordwand mit Torpedo an. Beim Treffer fielen die Neutralitätsabzeichen herunter, der Dampfer stellte sich als U-Boots-Falle "Q. 25" heraus.

U. B. 48 hielt am 23. August 1917 einen Dreimastschoner unter schwedischer Flagge vor dem Nordkanal an. Die Leute stiegen scheinbar alle aus. Als das U-Boot 100 Meter ab war, eröffnete die Falle unter Setzen der englischen Kriegsflagge das Feuer. In der darauffolgenden Nacht wurde sie vernichtet.

In der Nordsee wurde die Besatzung eines englischen Q-Bootes unter holländischer Flagge von einem U-Boot aufgefordert, das Schiff zu verlassen. Während das U-Boot Sprengpatronen an Deck zum Versenken des Dampfers klarlegte, drehte dieser unter geschicktem Markieren einer Panik in Feuerstellung und vernichtete das U-Boot mit wenigen Schüssen restlos und ohne Rücksicht auf die Besatzung.

Genau so ging es einem anderen U-Boot, das mit einem Q-Boot, dessen Geschütze in einem Heuhaufen versteckt waren, zusammengetroffen war.

Am 30. April 1917 ließ H. M. S. "Prize", Kommandant Lieute- [19] nant William Edward Sanders, U. 93, nachdem die Panikabteilung in Booten von Bord gegangen war, bis auf 70 Meter herankommen und eröffnete dann das Feuer unter Setzen der englischen Kriegsflagge. Nach einer englischen Meldung sank das U-Boot in 4 Minuten, Kommandant, Steuermann und ein Mann wurden gefangengenommen. U. 93 hat übrigens den Heimatshafen erreicht.

Durch dasselbe völkerrechtswidrige Verfahren wurde am 22. März 1916 ein anderes U-Boot vernichtet. Kommandant der U-Boots-Falle war Korvettenkapitän Gordon Campbell.

Am 17. Februar 1917 ließ sich H. M. S. "Dun Raven" von einem U-Boot ruhig torpedieren. Die Panikabteilung ging von Bord, der Navigationsoffizier hatte den Auftrag, den Kapitän des Dampfers zu markieren. Obwohl der Dampfer schnell tiefer sank, wurde auf das im Tauchen vorbeifahrende U-Boot nicht geschossen, erst als dieses auf 300 Meter Abstand auftauchte, wurde unter Setzen der Kriegsflagge das Feuer eröffnet. Der Kommandant des deutschen U-Bootes war sofort tot; es wurde jedoch rücksichtslos auf das stilliegende Boot weitergeschossen, obwohl die Besatzung hilfeschreiend an Deck stürzte. Nur zwei Mann wurden aus dem Wirbel von Oel und Blut durch die frohlockende Panikabteilung gerettet. Von dieser niederträchtigen List berichtete stolz die "Times".

Ein unschuldig aussehendes Handelsschiff wurde von einem U-Boot angehalten, folgte anscheinend willig den Befehlen, und der U-Boot-Kommandant kam mit sechs Mann zur Untersuchung an Bord. Als die Ahnungslosen an Bord stiegen, wurden sie auf den Kopf geschlagen und in ein Loch geworfen. Dann wurde das Feuer auf das U-Boot eröffnet und dieses restlos vernichtet. Dieser Vorgang wird mit Wollust in der "Daily Mail" vom 7. April 1916 beschrieben.

Eine andere U-Bootsfalle erhielt von einem U-Boot die durch Artillerietreffer bekräftigte Aufforderung, das Schiff zu verlassen. Die Besatzung ging dann auch in Booten von Bord, bis auf eine wie wahnsinnig herumlaufende und schreiende Frau, die ein Baby im Arme trug. Das U-Boot fragte bei den Rettungsbooten nach der Ursache des merkwürdigen Verhaltens der Frau. Es wurde ihm der Bescheid gegeben, daß es die Frau des durch einen Treffer getöteten Kapitäns sei, die wahnsinnig geworden, sich geweigert habe, das Schiff zu verlassen. Als das Boot hierauf längsseits des Fahrzeuges ging, warf die angebliche Frau das scheinbare Baby in das offene Luk des U-Bootes und sprang dann selbst auf der anderen Seite über Bord. Das U-Boot wurde durch die Bombe vernichtet. Die Frau erhielt [20] das Viktoriakreuz. Englische Zeitungen brüsteten sich mit der glänzenden und schlauen Art englischer Seeleute, wie sie den Feind zu überlisten wissen!

Ein englischer Offizier der Handelsmarine, der mit einer jungen Neuchatelerin verheiratet ist, wurde dem König von England vorgestellt und erhielt eine hohe Auszeichnung für die kürzlich erfolgte Versenkung eines deutschen U-Boots. Das Handelsschiff, vom U-Boot angegriffen, überwältigte das U-Boot durch Geschützfeuer. Das U-Boot sank schnell mit der gesamten Besatzung. Trotz der "Kamerad"-Rufe seitens der Besatzung des deutschen U-Boots nahm der englische Offizier von der Rettung der Mannschaft Abstand, die in den Wellen umkam. (Genfer "Feuille" vom 20. Juni 18 aus Feuille d'Avis de Lausanne vom 8. Juni 18). "Feuille" bemerkt hierzu: "Die deutschen U-Bootsmannschaften sind oft getadelt worden, daß sie sich ihrer Opfer nicht annahmen, doch ist es noch nicht vorgekommen, daß sich U-Boots-Mannschaften damit öffentlich gebrüstet hätten und dieserhalb dem Kaiser vorgestellt und ausgezeichnet worden wären."

Der englische Munitionsdampfer "Olive Branch" wurde torpediert, die Besatzung kam vollzählig in den Booten von Bord. Als sie etwa 150 Meter entfernt waren, explodierte der vollbeladene Dampfer. Das U-Boot, das in Ueberwasserstellung ganz dicht beim Dampfer gestanden hatte, sank sofort (U. 28). Drei Mann der U-Bootsbesatzung kamen schwimmend mit Revolvern im Mund zu den Rettungsbooten und baten um Aufnahme. Der Kapitän wollte sie retten, die Mannschaft weigerte sich jedoch, angeblich, weil die Deutschen Revolver bei sich hatten. Sie mußten das Schicksal ihrer Kameraden teilen und ertranken. (Norw. Zeitg. "Finmarksposten" vom 7. 9. 17.)

Der norwegische Dampfer "Vitalia" von New York 12. 10. 15 Rotterdam meldete:

"Kapitän Dampfer 'Vitalia' war Augenzeuge, wie zwischen 27. 9 und 1. 10. ein deutsches U-Boot 15 Sm. ab Lizzerd von einem englischen nach Frankreich fahrenden Dampfer vernichtet wurde. Das U-Boot kam hoch, um die Papiere zu prüfen. Als 2 Offiziere und 1 Matrose an Deck standen, wurde mit einem verborgen gehaltenen Geschütz das U-Boot in Grund geschossen. Beide Offiziere wurden von einem Dampfer aufgenommen."

Ebenso wie das Schuldbuch der englischen Marinemannschaften mit Verbrechen gegen unsere U-Boot-Leute angefüllt ist, enthält es auch einige Kapitel schimpflichster Grausamkeiten gegen unsere Ueberwasser-Streitkräfte.

Nach Sinken des Hilfsminenstreudampfers "Königin Louise" am 5. August 1914 wurde der verwundete Oberbootsmannsmaat Popig auf einem englischen Zerstörer aufgenommen. Dann kam er in das Marinelazarett Harwich. Nach Popigs eigenen Angaben bestand die Nahrung dort morgens und abends aus einem Butterbrot ohne Zutaten, mittags gab es Milchreis. Bitten um besseres Essen waren erfolglos. Nach 20 Tagen wurde Popig trotz hohen Fiebers in das Armeelazarett Chatham übergeführt. Dort wurde er mit 10–12 Kameraden der "Königin Louise" in einer Kasematte des Forts untergebracht. Die ärztliche Behandlung war in jeder Beziehung minderwertig. So mußte er fünf bis sechs Tage ohne Besichtigung der Wunde und ohne Verbandswechsel liegen bleiben, und noch dazu in einer von dumpfiger Luft erfüllten Kasematte, die vollständig dunkel war und zerbrochene Fensterscheiben hatte. Dazu herrschte dauernd Zugluft. In diesem Raum mußte der Schwerverwundete 14 Monate leben!! Während dieser ganzen Zeit durfte er nur sieben bis zehn Tage außerhalb der Kasematte zubringen. Auf Anregung einer Krankenschwester kam er darauf in ein Lazarett, aber dann nach sieben Tagen wieder zurück in die Kasematte. Darauf brachte man ihn nach Dartmouth in eine Blechbaracke. Der behandelnde Arzt war ein Augenarzt, der nichts von Wundbehandlung verstand. Eine Behandlung durch deutsche Aerzte war verboten. "Ich hatte das Gefühl – so erzählt der Oberbootsmannsmaat - daß es den englischen Aerzten völlig gleichgültig war, wenn ich meiner Wunde erliegen sollte."

In der Nacht zum 21. April 1917 rammte der von Captain Evans geführte Zerstörer vor Dover den deutschen Zerstörer "G. 42". Alsbald nach dem Rammen wurde auf die deutschen Seeleute, die sich auf dem Deck des deutschen Zerstörers befanden und sich in keiner Weise zur Wehr setzten, Schnellfeuer aus den Geschützen und aus Handfeuerwaffen, die Captain Evans vorher hatte verteilen lassen, eröffnet. Deutsche, die sich an Bord der "Broke" zu retten versuchten, wurden erbarmungslos niedergemacht. Mit dem Leben davongekommen sind nur solche Deutsche, die über Bord gesprungen waren.

Am 2. November 1917 wurde der deutsche Fischdampfer "Julius Wieting" (Heimatshafen Bremerhaven) von einem englischen Torpedoboot (wahrscheinlich "C. 37"), während er dem Fischfang oblag, ohne vorhergehende Warnung beschossen. Es gelang der Mannschaft des deutschen Fischdampfers, das Rettungsboot zu Wasser zu lassen. Als sich das Boot 150 Meter vom Schiff entfernt hatte, wurde seitens des englischen Torpedobootes Maschinengewehrfeuer auf das Rettungsboot gerichtet und der erste und zweite Maschinist durch Schüsse in den Rücken verletzt.

Am 1. September 1917 wurden die vier deutschen Hilfsminensuchboote "Crefeld", "Heinrich Bruns", "Rintelen" und "Admiral von Schröder" bei Ringkjöbing von englischen Streitkräften in die dänischen Hoheitsgewässer verfolgt und innerhalb dieser vernichtet. Die Besatzung der vier Dampfer suchte teils in Booten, teils schwimmend das Land zu erreichen. Die englischen Zerstörer näherten sich der Küste bis auf ganz geringe Entfernung und beschossen die Wracke und die Schiffbrüchigen im Wasser mit Schrapnells. Eins der englischen Torpedoboote hat in einer Entfernung von weniger als 500 Meter von der Küste See und Küste von Süden nach Norden mit Maschinengewehren bestrichen. Die deutschen Seeleute, die sich an den Strand gerettet und erschöpft niedergelegt hatten, flüchteten hinter die Dünen, wurden aber auch da von den Engländern mit Schrapnells beschossen.

Am 28. August 1914 in den Morgenstunden traf "G. 9", 10. Torpedoboots-Halbflotille, Kommandant Kapitänleutnant Anschütz, bei Helgoland einen englischen Kutter, in welchem sich 31 Mann, darunter ein Leutnant zur See Schmitz des Torpedoboots "V. 187", Flotillenboot der 1. Torpedoboots-Flotille, befanden. "V. 187" war nach längerem Kampfe [23] gegen eine große Uebermacht gesunken. Die Leute waren beim Untergang von den Engländern aufgenommen worden, und der Kutter ging mit ihnen bei dem Zerstörer längsseits. Da um diese Zeit die Boote der Deutschen V. Flotille herankamen, weigerten sich die Leute von 187, auf den englischen Zerstörer überzusteigen, sie konnten es aber auch zum großen Teil nicht, da sie schwerverwundet waren. Obwohl die Engländer sahen, daß ein Teil der Leute mit zersplitterten Beinen auf den Bänken lagen, warfen sie in der Absicht, alles zu vernichten, eine 10–12-Zentimeter-Granate ins Boot, die jedoch nicht krepierte. Sie wurden später von "G. 9" übergenommen.

verdient ebenfalls für alle Zeiten im Gedächtnis des leider leichtvergeßlichen deutschen Volkes fortzuleben.

"King Stephen" und "L. 19"

Das Wrack des deutschen Luftschiffes "L. 19", Kommandant Kapitänleutnant Löwe, trieb am 2. Februar 1916 mit 16 Mann Besatzung in der Nordsee. Als sich der englische Fischdampfer "King Stephen" der Wrackstelle näherte, wurde er von den Deutschen unter Versprechung einer hohen Geldbelohnung und unter ehrenwörtlicher Zusicherung, daß die Deutschen, wenn er sie an Bord nehme, sich nicht des Fischdampfers bemächtigen und seinen Weisungen folgen würden, gebeten, sie zu retten. Die Leute des Fischdampfers lehnten ab. Sämtliche Leute von "L. 19" sind umgekommen. Die Besatzung von "King Stephen" wurde in England, insbesondere auch von dem Bischof in London, für ihr Verhalten gelobt!

So ist der Tatbestand nach den eigenen Angaben des Schiffers Martin von "King Stephen".

Die Wellen haben sich über die Helden von "L. 19" für alle Zeiten geschlossen. Wie sie der Tod ereilte, läßt sich nur erraten!

Nach Strandung des Luftschiffes "L. 15" und heftiger Beschießung durch englische Fischdampfer erschien nach Aussage des Kapitänleutnants Breithaupt und des Oberleutnants z. S. Kühne der englische Zerstörer "Vulture". Die Besatzung des Luftschiffes wurde nur unter Bedingung völligen Entkleidens gerettet, es war 2 Uhr nachts, rauhes Märzwetter, und mehrere Leute hatten schon längere Zeit im kalten Wasser verbracht. Der Kommandant von "L. 15" sowie der Wachoffizier und zwei Deckoffiziere wurden für vier Stunden in den schmutzigen Hilfsmaschinenraum des englischen Zerstörers gesperrt. Hier wurden sie von den Mann- [24] schaften, da der Maschinenraum gleichzeitig Mannschaftsküche war, in höhnischer Weise beschimpft. Nach Verbringung in das Marinegefängnis Chatham wurden die Gefangenen in kalten Einzelzellen untergebracht, in denen noch Essensreste der Vorgänger herumlagen, und sich nur eine schmutzige Holzpritsche und ein Schemel befanden. Erst später wurde ihnen eine schmierige dünne Decke gewährt. Als der Kommandant später seine Kleidungsstücke naß zurückerhielt, fehlten ihm das E. K. I, die Brieftasche, Manschetten- und Kragenknöpfe sowie der größte Teil der Jakettknöpfe.

Nach Strandung des "L. 33" wurde die Besatzung durch englisches Militär gefangengenommen. Dabei wurden ihr die Eisernen Kreuze nebst allem anderen Besitz fortgenommen. Die Menge in Morey beschimpfte die Gefangenen in unflätigster Weise. Der Kommandant des Luftschiffes und der Leutnant z. See Schirlitz wurden ins Gefängnis in Colchester in eine unterirdische Zelle gebracht, deren ganzes Inventar aus einer Pritsche bestand. Erst auf Drohung mit Protest bei der amerikanischen Botschaft wurden die Gefangenen anderweitig untergebracht.

England, das sich stets als Beschützer der kleinen Staaten aufgespielt hat, scheute trotzdem keinen Augenblick davor zurück, selbstherrlich und rücksichtslos, sobald es zu seinem Vorteil und zum Schaden des Feindes war, die Rechte dieser Staaten zu mißachten. So hat es sich auch in dem letzten Kriege empörende Verletzungen der Neutralität der mit ihm nicht verbündeten Völker schuldig gemacht.

An der Spitze dieser Neutralitätsverletzungen marschiert

Der Fall "Kaiser Wilhelm der Große"

Seit dem 16. August 1914 lag der deutsche Hilfskreuzer "Kaiser Wilhelm der Große" im spanischen Hafen Rio del Oro vor Anker. Da er Maschinenhavarie bekommen hatte, besaß er nach dem Völkerrecht den Anspruch, über 24 Stunden in dem neutralen Hafen zu verbleiben. Die spanischen Behörden waren über den Aufenthalt des Schiffes aufgeklärt, eine Aufforderung an den Hilfskreuzer, die spanischen Gewässer zu verlassen, erging nicht.

"Kaiser Wilhelm der Große" hatte neben sich zwei Kohlendampfer und den Dampfer "Magdeburg" liegen, um sich mit Lebensmitteln und Kohlen zu versorgen. Da wurde am 26. August um 12 Uhr 30 mittags der englische Kreuzer "Highflyer" gesichtet. Der Kapitän des deutschen Hilfskreuzers befahl sogleich Dampfauf in allen Kesseln und setzte das Kohlen fort. Er hatte die Absicht, womöglich in der Nacht unbemerkt die neutralen Gewässer zu verlassen und durchzubrechen.

[25] Der englische Kreuzer näherte sich jedoch in der Nacht und begann 12 Uhr 45 durch Scheinwerfen mit dem deutschen Kriegsschiff in Signalverkehr zu treten. Die Unterhaltung nahm folgenden Verlauf:

Highflyer: "Ergeben Sie sich".
Kaiser Wilhelm der Große: Keine Antwort.
Highflyer: "Ich fordere Sie auf, sich zu ergeben".
Kaiser Wilhelm der Große: "Deutsche Kriegsschiffe ergeben sich nicht. Ich ersuche Sie, die spanische Neutralität zu beachten."
Highflyer: "Sie kohlen das zweitemal in diesem Hafen. Ich fordere Sie auf, sich zu ergeben. Wenn nicht, werde ich sofort auf Sie feuern!"
Kaiser Wilhelm der Große: "Ich kohle hier zum ersten Male. Im übrigen ist dies eine spanische Angelegenheit".
Highflyer: "Ergeben Sie sich sofort!"
Kaiser Wilhelm der Große: "Ich habe Ihnen nichts mehr zu sagen".

Nunmehr – um 1 Uhr 16 eröffnete der Engländer das Feuer, das sofort von dem deutschen Hilfskreuzer, der sich entschloß, den Kampf zu Anker aufzunehmen, erwidert wurde. Die Absicht, den Durchbruch zu versuchen, mußte er fallen lassen. Der Kapitän ließ das Personal, das er nicht brauchte, auf die Kohlendampfer übersteigen, ebenso die an Bord befindlichen Offiziere und Mannschaften der von dem Hilfskreuzer gekaperten englischen Schiffe. Das englische Kriegsschiff war so brutal, das Feuer zu beginnen, ohne Frist hierfür und für das Ablegen der Kohlendampfer zu geben. So gefährdete es nicht nur das Leben der Besatzungen dieser Schiffe, sondern auch das seiner eigenen Landsleute. Eine der ersten Salven traf den wehrlosen Dampfer "Magdeburg" im Vorschiff. "Kaiser Wilhelm der Große" hatte nur 10-Zentimeter-Kanonen an Bord, feuerte so gut er konnte, vermochte aber wegen der großen Entfernung keine durchschlagenden Erfolge erzielen. Trotzdem gelangen ihm vier Treffer. Als den Deutschen die Munition ausging, verließen sie das Schiff. Der Kapitän blieb bis zuletzt mit zwei Offizieren an Bord. Als alles in den Rettungsbooten war, wurden drei Hurras ausgebracht und "Deutschland, Deutschland über alles" gesungen.

Nach der Seeschlacht bei den Falklandsinseln war der deutsche Kreuzer "Dresden" übriggeblieben; er bekam einen Maschinenschaden und wurde dadurch gezwungen, am 9.  März früh in der Cumberlandbucht an der Insel Mas a tierra vor Anker zu gehen, um den Schaden zu reparieren. Die chilenische Behörde auf der Insel – the Maritime Governor – schlug das Verlangen des Kapitäns der "Dresden" auf Bewilligung eines achttägigen Aufenthalts zur Vornahme von Maschinenreparaturen ab und forderte die Internierung des Schiffes, anderenfalls [26] dessen Auslaufen binnen 24 Stunden. "Dresden" blieb und gab sich also mit der Entwaffnung einverstanden, während die chilenische Behörde auf die Ankunft eines Kriegsschiffs ihrer Regierung wartete.

Da erschienen am 12. März kurz nach 8 Uhr morgens im Osten der gepanzerte englische Kreuzer "Bent", im Westen die "Glasgow" und der "Orama". In einer Entfernung von 1000 Meter begann "Glasgow" und darauf die zwei anderen das Feuer gegen den deutschen Kreuzer. Die "Dresden" lag nur 400 Meter vom Lande; sie zeigte den Gegnern die ganze Backbordseite und wehrte sich so gut sie konnte. Aus Mangel an Munition gab sie nur 12 Schuß ab; ihr Hinterschiff wurde sofort ernsthaft beschädigt. Die Ueberlegenheit der Feinde war so groß, daß der Kommandant bei der Aussichtslosigkeit des Kampfes die Parlamentärflagge hißte. Selbstverständlich war das kein Zeichen der Uebergabe; es ging vielmehr ein Boot von dem deutschen Kreuzer ab, das gegen die Beschießung in dem neutralen Hafen protestierte. Der englische Kommandant gab darauf die Antwort: "Ich habe Befehl, die 'Dresden' zu vernichten, wo immer ich sie treffe; das Weitere wird von der Diplomatie geregelt werden müssen; wenn die 'Dresden' sich nicht selbst sprengt, fahre ich mit der Beschießung fort."

Darauf wurde die Mehrzahl der Mannschaft der "Dresden" an Land [27] gebracht, während der Kommandant das Schiff sprengte. Die "Dresden" versank mit wehender Flagge.

So achteten die Engländer die chilenische Neutralität!

Ueber einen recht drastischen Fall von Nichtachtung der Neutralität der skandinavischen Länder durch englische Schiffe wird berichtet: Am 30. Juni wurde der Flensburger Dampfer "Pallas" in Foldenfjord innerhalb der norwegischen Territorialgewässer, 2½ Seemeilen von der Küste, von dem armierten englischen Fischdampfer "Tenby Castle" angehalten und durch zwei scharfe Schüsse am Steuerruder schwer beschädigt. Die "Pallas" wurde von dem Fischdampfer so lange aufgehalten, bis der in der Nähe befindliche englische Hilfskreuzer "Victorian" herbeikam. Dieser legte sich längsseit und holte von Bord der "Pallas" 10 Mann herunter, die er als militärpflichtig gefangennahm. Inzwischen kam ein kleines norwegisches Wachtschiff dazu und forderte unter Hinweis auf das völkerrechtswidrige Verhalten der englischen Schiffe, daß die Verfolgung der "Pallas" eingestellt würde, und auch die Gefangenen wieder herausgegeben wurden. Dank dem energischen Auftreten des norwegischen Kommandanten bequemten sich die Engländer dazu, seine Forderungen zu erfüllen. Die norwegische Regierung hat, nachdem ihr der Vorfall gemeldet worden war, sofort in London Protest erhoben.

Alles in allem ein neuer Beweis dafür, wie wenig genau England es mit den Rechten der Neutralen nimmt. Wir haben hier nur einige besonders drastische Beispiele angeführt. Noch in manch anderem Falle handelte England ähnlich!

Laut Waffenstillstandsvertrag war die deutsche Flotte bekanntlich in Scapa Flow interniert worden. Um sie dem feindlichen Zugriff zu entziehen, wurde sie von den deutschen Marinemannschaften auf Befehl ihrer Offiziere am 21. Juni 1919 versenkt. Als dies Kapitän MacLean sah, – welcher mit dem Flotillenboot, zwei Wachzerstörern, mehreren Driftern und dem Werkstattschiff "Sainthorst" im Hafen zurückgeblieben war, – gab er Befehl, auf die in ihren Booten oder im Wasser treibenden wehrlosen deutschen Offiziere und Mannschaften zu schießen. Dabei wurden acht Beteiligte getötet und vier erheblich verletzt. Der Kommandant des "Markgraf'', Korvettenkapitän Schumann, wurde an Bord seines Schiffes erschossen. Dem Leutnant Lampe von der VI. Flotille setzte ein englischer Offizier die Pistole auf die Stirn und drückte ab; durch Abgleiten des Laufes traf die Kugel jedoch nicht. Kapitän MacLean gab seinen Offizieren den Befehl, den Kapitänleutnant Wehr auf der Stelle zu erschießen, wenn sein Boot V 43 sinke, obwohl er wußte, daß es nicht möglich war, die geöffneten Ventile zu schließen; erst auf Winkspruch eines englischen Schiffes wurde von der Erschießung abgesehen. Das gleiche Schicksal drohte Korvettenkapitän Cordes. Trotz seines Zurufes: "don't shoot, we surrender, shooting will be a horrible massacre" bedrohte ihn der Leutnant des englischen Fischdampfers "Gamma" mit Erschießen. Leutnant Horstmann von der "Baden" wurde gefesselt und unter Bedrohung mit Erschießen auf die "Baden" gezwungen, um den Dieselmotor in Gang zu setzen. Auf seine Weigerung erfolgten Mißhandlungen. Auf schwimmende Leute, die aus ihrem Boot ins Wasser gesprungen waren, wurde weitergeschossen. Die Beschießungen wurden von englischen Seeoffizieren von den bewaffneten Fischdampfern "Gamma" und "Truston" sowie dem Bojendampfer "Bendoria" [29] geleitet und richteten sich auch gegen Rettungsboote, ohne Rücksicht darauf, daß die weiße Flagge gezeigt und von den Besatzungen die Hände hochgehoben wurden. Selbst Zivilisten nahmen an der Schießerei teil. Die dem Leutnant Klüber unterstehende Besatzung wurde sogar durch die Bedrohung mit sofortigem Erschießen an Bord ihrer sinkenden Boote zurückgezwungen. Klüber hatte mit einigen Mann das Boot im Kutter verlassen wollen, als er von einem Drifter, einem Zerstörer und von den Engländern auf V 45 unter Feuer genommen wurde. Hierbei wurden der Maschinist Markgraf, der Torpedo-Obermaschinisten-Maat Bleike und Torpedo-Obermaschinisten-Maat Pankrath getötet, ferner Maschinisten-Maat Mehle, Torpedoheizer Schröder, Torpedo-Maschinisten-Maat Hebel und Torpedoheizer Müller verwundet, also 7 von den 14 im Kutter befindlichen Personen. Der mit Bauchschuß schwer verwundete später gestorbene Maschinisten-Maat Pankrath durfte nicht aus dem längsseit festgemachten Kutter herausgenommen werden, vielmehr wurde der Kutter mit dem Schwerverwundeten und den beiden Toten in die Brandung treiben gelassen. Erst nach einigen Stunden wurden auf mehrfache Aufforderung hin vom "Sainthorst" Nachforschungen nach dem Kutter angestellt.

Schiffe und Rettungsboote wurden also trotz weißer Flagge und Händehochhaltens von Zerstörern, Driftern und Schleppern mit Maschinengewehren, Winchesterbüchsen und Gewehren unter Leitung von englischen Seeoffizieren und unter Beteiligung von Zivilisten beschossen. Die Beschießung wurde auch dann nicht eingestellt, als die Leute aus den Kuttern ins Wasser sprangen. Es liegt also kaltblütiger, vorbedachter Mord vor.

Nach der Versenkung der deutschen Schiffe wurden deren Offiziere und Besatzungen an Bord der vier Schlachtschiffe des Admirals Fremantle ("Ramillies", "Resolution", "Royal Sovereign," "Royal Oak") zusammengetrieben. Das Gepäck der Deutschen wurde auf allen Schiffen rücksichtslos von den Engländern geplündert. Koffer wurden verbrannt und zertrümmert, Kleidersäcke der Mannschaften aufgeschnitten und der Inhalt zerstreut und gestohlen. Englische Seeoffiziere scheuten sich nicht, die ihnen zusagenden Gegenstände aus dem Offiziersgepäck zu stehlen. Außerdem nahmen englische Unteroffiziere auf dem Schlachtschiff "Ramillies" die Gelegenheit wahr, um den deutschen Seeleuten nicht nur Kleinigkeiten wie Messer und dergl., sondern auch die Uhren abzunehmen, sobald sie nur einigermaßen wertvoll waren, wertlose Gegenstände wurden über Bord geworfen. Ein Offizier von der "Emden" wurde von einem englischen Offizier der "Ramillies" durch Bedrohung mit dem Revolver zur Abgabe seiner Uhr aufgefordert. Die Plünderungen wiederholten sich, als die Aus- [30] schiffung erfolgte. Beim Ausladen der Gepäckstücke wurden Offizierskoffer, Kleidersäcke und Kisten, die gut verschlossen waren, im Beisein der englischen Offiziere von den englischen Matrosen in Schiffsräumen verstaut, statt sie von Bord zu geben, während das unter freiem Himmel an dem Pier ohne Bewachung gelassene Gepäck von Zivilisten geplündert wurde.

Den Diebstählen folgten Mißhandlungen. Auf der "Ramillies" wurde die Bitte der deutschen Seeleute, wenigstens diejenigen ihrer Kameraden, die stundenlang im Wasser getrieben hatten, in einem bedeckten Raum unterzubringen, von dem wachhabenden englischen Offizier abgelehnt; statt dessen mußten die Leute von 3 Uhr nachmittags bis abends 8 Uhr auf der Schanze stehen bleiben, wobei allein drei Mann von der "Kaiserin" vor Erschöpfung in Ohnmacht fielen, so daß sie ins Lazarett geschafft werden mußten. Um 8 Uhr wurden die Leute ins Schiff geführt. Beim Durchgehen durch die Decks wurde jeder Mann, der sich auffällig umschaute, von den englischen Bewachungsmannschaften mit dem Gewehrkolben gestoßen. "Bei den Transporten", erzählt Leutnant Zaeschmar, "gab es immer einige durch Bajonettstöße Verletzte." Die Leute auf "Ramillies" wurden in der Vorderbatterie in einem durch Persenning abgeteilten Raum untergebracht, der so eng war, daß sie weder liegen noch sitzen konnten. Der wachhabende Offizier erklärte ihnen, daß jeder, der sich an das Persenning anlehne, mit dem Bajonett davon abgehalten werden würde. So wurden der Matrose Oldhaber und der Obersteuermannsmaat Schäffler in der Nacht von englischen Posten durch Bajonettstiche so schwer verletzt, daß sie ins Lazarett gebracht werden mußten. Auf "Royal Oak" veranlaßte ein englischer Offizier die Mißhandlung des Kapitänleutnants Menche durch die Aeußerung: "Give him a kick". Auch während der Ueberfahrt nach Schottland mußten alle Beteiligten in offener Batterie zusammengepfercht auf blankem Eisendeck ohne Decken liegend die Nacht zubringen und erhielten keinerlei Geschirr für die verabreichten Nahrungsmittel.

Admiral Fremantle hat also die systematische Beraubung und Mißhandlungen der internierten deutschen Offiziere und Mannschaften durch die Offiziere und Besatzungen seines Geschwaders nicht nur nicht verhindert, sondern sogar geduldet.

Ein Offizier, der nach der Versenkung der Flotte in Scapa Flow in Gefangenschaft geraten war, – Walter Rogge aus Lehe i. H. – erzählt über die Behandlung, die ihm und seinen Kameraden zuteil wurde, folgendes:

"Am 31. Mai 1919 wurde ich und die Besatzung meines Torpedoboots von dem englischen Panzerkreuzer 'Royal Sovereign' gefangengenommen. Das uns gehörige Gepäck wurde im Beisein der englischen Seeoffiziere von den Matrosen des Schiffes geplündert und restlos gestohlen. Beschwerden, die ich dieser Handlung wegen persönlich beim 1. Offizier [31] dieses Schiffes vorbrachte, wurden grinsend abgelehnt. Unseren deutschen Matrosen wurden beim Verrichten ihrer Bedürfnisse von 'Royal Marines' (Seesoldaten) Bajonettstiche beigebracht, so daß ein Teil von diesen sich in ärztliche Behandlung begeben mußte. – Am 24. Mai 1919 wurde ich mit noch 21 anderen Seeoffizieren von dem Gefangenenlager Nigg in Schottland mit der Bahn nach Süden transportiert. Unsere Begleiter bestanden aus einem Offizier, einem Sergeanten und einem Posten. Während der Nachtfahrt, als der Offizier schlafen gegangen war, wurden wir von den beiden Posten förmlich ausgeplündert. Sie rissen uns Knöpfe und Achselstücke vom Mantel, das Eichenlaub von der Mütze und die Uhren von der Hand ab. Wie ich selber gesehen habe, wurden die Sachen, die man uns abgenommen hatte, an mitreisende Zivilisten als 'Souvenirs' veräußert. Auf der Station York, wo unser Zug am frühen Morgen einen längeren Aufenthalt hatte, wurden mehrere meiner Kameraden unter Bajonettstichen gezwungen, zum Gaudium des Publikums mit Sackkarren im Laufschritt auf der Plattform des Bahnhofs hin und her zu fahren. Nach diesen Vorgängen entstieg am nächsten Morgen frisch gewaschen und rasiert nach angenehm verbrachter Nacht der schottische Offizier seinem Schlafabteil und empfing grüßend die deutschen Offiziere!"

Angesichts dieser unglaublichen Verbrechen gegen das Völkerrecht, die nur einen Bruchteil aller Schandtaten der Engländer darstellen, rufen wir dem deutschen Volke zu:

"Denkt an das Unrecht an unseren braven blauen Jungens! Vergeßt niemals, was die Engländer diesen Helden angetan! Schreibt mit stählernem Griffel in euer Gedächtnis die untilgbare Blutschuld, mit der sich die Engländer durch ihre Greueltaten an euren Brüdern und Söhnen unter und über dem Wasser für ewige Zeiten befleckt haben!"

Die Bestie im Weltkriege:
Englands Verbrechen auf dem Meere.
Verbrechen an deutschen Volksgenossen.
Herausgegeben von zwei Kriegsbeschädigten.