 |
       
"Ich bin nicht mehr jung", sagt er und wendet den Kopf zur Seite, "ich bin alt geworden. Manchmal zweifle ich jetzt selbst, ob ich es noch ganz erreichen werde. Die Flügel tragen mich – aber manchmal, wenn ich hier am Abhang warte und der Wind brausend und drohend heranstürmt, wenn er die Flächen wegdrehen will, sie hochreißt... dann muß man an nichts denken dürfen. An gar nichts. Man darf es einfach nicht, wenn man oben steht und der Wind sich steigert, auf zwölf und vierzehn Meter anwächst – dann gerade, ich weiß es doch, jetzt würde er mich tragen, jetzt könnte ich vor dem Hang schweben und kreisen – und ich wage es dann nicht. Mein größter Wunsch ist, daß recht viele junge Leute sich mit meinem Apparat beschäftigen wollen, aber ich habe noch nicht einen gefunden, der sich freiwillig dafür interessiert. Ich selbst bin viel zu alt dafür. Wenn man die Vierzig überschritten hat, fehlt bei allem guten Wissen das Beste, die Elastizität, die jugendliche Kraft, die unermüdliche Ausdauer und, was vielleicht noch wichtiger ist – der Mut. Ich meine da nicht den Mut, der so viel heißt wie Selbstvertrauen und Festhalten an dem einmal gesteckten Ziel – ach nein, ich meine einen viel einfacheren Mut, der so viel bedeutet wie sich nicht fürchten. Oft, wenn [274] ich fliegen will, fürchte ich mich, namentlich wenn der Wind böig ist und ich die weite Fahrt von Berlin nicht umsonst gemacht haben will. Die Luft ist dann unberechenbar, und wenn man ihr keine eigene energische Geschwindigkeit entgegensetzen kann, droht sie verhängnisvoll zu werden. Ich bin Familienvater habe schließlich noch andere Pflichten, als für die Menschen das Fliegen erfinden. Wäre ich jung und stände ich für mich allein, frei, unbeschwert, ich es vielleicht weiter gebracht. Wir beide sind immer allein gewesen, mein Bruder und ich. Nicht einer hat den Willen gehabt, den Mut, den Idealismus, nicht einer von meinen Helfern, einmal mit mir alles auf eine Karte zu setzen. Wir haben uns doch auch nicht geschont! Sie verlassen uns wieder. Keiner, der von uns lernen will, keiner der wirklich mitarbeitet, so wie ich es mir gedacht habe, Zank und Streit" – und seine Stimme wird böse und scharf – "auch hier, bei dieser großen, schönen Sache kleinlicher Zank, Halbwissen, Theoretisieren. Niemand, der Versuche anstellt, niemand, der sie beachtet, niemand, der beobachtet. Oh, es gibt tüchtige Leute, gewiß. Aber doch fehlt etwas... In Paris werden jetzt Fallversuche vom Eiffelturm herab angestellt. Was für eine wunderbare Gelegenheit, auch die gewölbten Flächen auszuprobieren. Festzustellen, ob unsere überraschenden Ergebnisse sich bewähren. Ich habe den Leuten geschrieben – was wird geantwortet? 'Da eine Flügelfläche so eben wie möglich sein muß, können wir auf Ihren Vorschlag nicht eingehen.' Punkt. Nein, so kommen wir nicht weiter." So etwa ist, nach einem Bericht des Schriftstellers Wilhelm Meyer-Förster, dies Spätsommer-Gespräch in Stölln verlaufen. Lilienthal stand damals mitten in voller Arbeitskraft. Er war, nach schwerer Jugend endlich, allen Schwierigkeiten zum Trotz, vorangekommen. Ein paar Jahre hatte er in Ruhe arbeiten können. Und nun ließ die Sorge nicht ab. Enttäuschungen, Prozesse, Ärger. Alles fraß Geld, zehrte an seiner Arbeitskraft, an den Nerven. Die Menschen ließen ihn im Stich, sie betrogen, waren klein und unzulänglich. Langsam begann der herrliche Idealismus Lilienthals zu versagen – diese selbstverständliche Zuversicht, die er seit seiner Kindheit bewahrt hatte. Das ist so lange her, jetzt. Am 23. Mai 1848 kam Otto zur Welt, ein Jahr später der Bruder Gustav. Eine alte gesunde, kräftige Familie, mit schwedischem Einschlag; lebendig und unruhig, tausend großartige Pläne und Verbesserungen im Kopf, stets auf der Suche nach einem neuen unbekannten Ziel der Vater. Was soll er in Anklam – in der kleinen Enge der pommerschen Bürgerstadt? Nach Amerika, dem Land der unbegrenzten Möglichkeiten, träumt er sich, trifft schon die Vorbereitungen zur Abfahrt – da stirbt er, 1861, kaum sechsundvierzigjährig. Der Mutter bleibt die Aufgabe, für die beiden Söhne und die fünfjährige Tochter zu sorgen. Musikunterricht (und immer hat die Musik im Leben der Brüder eine Rolle gespielt) und ein Putzmachergeschäft – das reichte zum Leben [275] hin, aber nicht zu viel mehr. Aber was brauchten die beiden Jungens viel mehr! Über die Wiesen und Felder trollten sie sich – den Vögeln und den Schmetterlingen zuzuschauen. Schon damals waren sie begeistert genug dafür, und Gustav erzählt: "Auch mein Bruder und ich gehörten zu denen, die als kleine Jungen schon die Feuertaufe der Begeisterung erhalten hatten. Eine damals viel gelesene Jugendschrift Die Reisen des Grafen Zambeccary, eines Luftschiffers, der bei seinen Ballonfahrten schließlich sein Leben verlor, erregte mächtig unser empfängliches Gemüt. Namentlich war es darin die anschauliche Schilderung und Belehrung, die in der Art einer Tierfabel ein Storch dem kleinen Zaunkönig gibt, die unser lebhaftes Interesse erregte. Der kleine Zaunkönig trifft auf seinem Fluge den Storch und klagt über Ermüdung. Der großmütige Storch fordert ihn auf, auf seinem Rücken Platz zu nehmen. In der Unterhaltung der beiden erklärt nun der Storch dem kleinen König, wie er so mühelos ohne Flügelschlag seine Kreise zieht und dann, in größerer Höhe angelangt, in geradem Strich einer weit entfernten Wiese zustrebt. Diese anschauliche Schilderung des Segelflugs sagte uns, die Möglichkeit müsse vorhanden sein, so einen Segelflug mit einfachen Mitteln zu erreichen. Die meiste Zeit unserer kindlichen Naturstudien widmeten wir aber der Beobachtung unseres Freundes Langbein. Auf den stillen Waldwiesen der Karlsburger Heide hatten wir die beste Gelegenheit, ihn zu beobachten. Oft schlichen wir uns ganz nahe heran, und zwar mit dem Winde, denn die Witterung des Vogels ist nur gering. Sah er uns dann plötzlich, so erhob er sich stets, uns entgegenhüpfend, bis er von der Kraft der Schwingen genügend gehoben wurde. Hierbei wurde uns damals schon klar, daß ein Auffliegen gegen den Wind leichter sein müsse als mit dem Wind, denn das scheue Tier würde nicht ohne Grund der Gefahr entgegenhüpfen. Unsere Mutter unterstützte unsere technischen Bestrebungen nach jeder Richtung, und die Anschaffung von Materialien zum Herstellen von technischen Arbeiten verweigerte sie uns nie, so schwer es ihr manchmal werden mochte. Ich erinnere mich noch deutlich, wie wir ihr unseren Plan zur Erbauung unserer ersten Flugmaschine unterbreiteten und sie uns bereitwillig den Bau gestattete." Dreizehn und vierzehn Jahre waren die Burschen alt, als sie aus rohen Buchenspanbrettchen das erste ungefüge Flügelpaar zusammenbastelten. Es war nicht viel mehr, als jeder Junge einmal plant; aber sie führten den Plan durch. An Handfertigkeit fehlte es ihnen nicht, nur das Gespött der Schulkameraden fürchteten sie, und so erprobten sie ihr Flügelpaar nachts, von einer kleinen Anhöhe herunterlaufend. Der Wind fehlte in den stillen sternklaren Sommernächten, und so blieb der Erfolg aus. Möglich, daß ihnen ein zufälliger Windstoß die Tragewirkung der Flügel zum Bewußtsein gebracht hätte – möglich, daß ihre Bemühungen dann früher schon und endgültig in die erfolgreiche Richtung gelenkt worden wären. Der Erfolg blieb aus. Aber der Gedanke blieb. [276] Er hielt die Brüder auch zusammen, als sie sich das erstemal trennen mußten, als Otto, frühzeitig technisch-mathematisch begabt und interessiert, nach Potsdam auf die Provinzialgewerbeschule kam – nach zwei Jahren legte er, so wird berichtet, das beste Examen ab, das je ein Schüler dort erreicht hatte: Vorzüglich gut in allen Fächern. Und immer wieder in den Ferien ging es hinaus, die Vögel zu besuchen: die kleinen schwirrenden Singvögel, die rudernden Krähen und die Störche und segelnden Bussarde und Habichte, die still in der Höhe kreisten und plötzlich, mit zurückgelegten Flügeln, wie ein Stein hinabschossen. Ein Jahr hindurch arbeitet Otto Lilienthal in der Schwartzkopffschen Maschinenfabrik; hier zeigt sich seine große technische und handwerkliche Begabung für Präzisionsarbeiten. Er war kein reiner Theoretiker – er war in gleichem Maß Praktiker, und beides mußte damals zusammenfallen, um zu flugtechnischen Erfolgen zu führen: die gleichen Eigenschaften brachten Jahrzehnte später den Brüdern Wright den endgültigen Sieg. Mit einem großen Bündel Palisanderleisten erschien Otto zu seinen letzten Ferien in Anklam, die Gänsefedern der ganzen Stadt wurden aufgekauft, und in vielen Tagen und Nächten entstand das zweite Flügelpaar; Federn, die sich beim Auf- und Niederschlag ventilartig öffnen und schließen konnten; steigbügelartige Tretvorrichtungen – ein großes Schlagflügelpaar. Im dämmerhohen Bodenraum des Hauses wurde es an einem festen Strick aufgehängt und mit Spannung versucht. Ein ruckartiges Hopsen, wildes Schlenkern am Seil beim ersten Flügelschlag, eine Hebung um zwanzig Zentimeter. Das war etwas, und ermutigend genug für die Lilienthals. Aber es war nicht alles, sie hatten wieder einmal die Lehren ihrer Störche in den Wind geschlagen; wie viele Erfinder vor ihnen waren sie zu früh der Natur untreu geworden, sie wollten klüger sein als ihre Lehrmeister, und sie wußten es doch: Tauben in einem engen Lichthof, Spatzen in einem Kamin können nicht auffliegen und sinken nach ein paar verzweifelten Flügelschlägen zu Boden. Jedem Vogel wird das Auffliegen bei Windstille schwerer. Manchem, wie dem Albatros, gelingt es überhaupt nicht. Die Matrosen der Segelschiffe fingen früher die Albatrosse mit einem beköderten Angelhaken; wenn die Vögel erst an Bord, im Windschatten der Reling sind, können sie sich nicht mehr erheben und hüpfen schwerfällig umher – in der Freiheit gefangen. Hätte das Haus in Anklam keinen Bodenraum gehabt, vielleicht wären die beiden weiter gekommen. Aber die Brüder verloren den Mut nicht. Sie hatten Erfahrungen gesammelt. Im Oktober 1867 beginnt Otto sein Mechanikstudium auf der Gewerbeakademie, der heutigen Technischen Hochschule, in Berlin. Es hieß sparen, und als noch ein Jahr später Gustav nach Berlin kam, "wurden wir wahre Virtuosen im billigen Leben. Unsere Wohnung, eine Dachkammer, teilten wir mit einem biederen Droschkenkutscher; für einen Groschen Schrippen und einen Groschen Kirschen war ein beliebtes Mittagbrot. Als aber schließlich Otto durch die Fürsprache von Professor Reuleaux das Salingersche Stipendium von dreihundert Talern jährlich [277] erhielt, da lebten wir beide wie die Fürsten von dieser fabelhaften Summe." Ein großes Bündel Weidenruten wurde für den Bau der nächsten Flugmaschine angeschafft, und sie wurde in den Ferien
Die nächsten Jahre bringen viel Arbeit, sie lassen keine Zeit für neue Versuche. Aber immer wieder greift er in Berechnungen und Überlegungen den großen Gedanken auf, der sich immer klarer als das eigentliche Lebensziel herausstellt. 1870 besteht er das Ingenieur-Examen, zieht gleich danach als Gardefüsilier in den Deutsch-Französischen Krieg – und begrüßt den Bruder, den er vor den Toren Berlins, einen Tag vor dem feierlichen Einzug des siegreichen Heeres in Berlin, wiedersieht, mit den Worten: "Jetzt werden wir es machen!" Endlich, so glaubt der junge Ingenieur, hat er die Sorgen und Mühen der Ausbildungszeit hinter sich. Er nimmt seine erste Stellung an, wird kurze Zeit später Konstruktionsingenieur in der Maschinenfabrik von Hoppe. Seine Mutter sollte die Ruhe nicht mehr erleben; sie starb 1872, mitten in den Vorbereitungen zur Übersiedlung nach Berlin. Mit seiner Schwester und der Großmutter bleibt [278] Otto allein. Das äußere Leben verläuft von nun an in gerader Linie. Lilienthal war ein viel zu guter Ingenieur und – auch hierin – viel zu freiheitliebend, als daß er es auf die Dauer in einer abhängigen Stellung ausgehalten hätte. Mit einer Reihe von Erfindungen versucht er sich selbständig zu machen. Die erste, eine Schrämmaschine, die den mühseligen Kohleabbau im Bergwerk stark erleichtert hätte, kam zu unglücklicher Zeit, in den Tiefstand der Konjunktur; auf den Halden wächst die Kohle zu schwarzen Bergen, die Bergleute haben Feierschicht – niemand wollte von der Schrämmaschine etwas wissen. Auf den Reisen in den sächsischen und böhmischen Kohlenrevieren lernt er seine zukünftige Frau, Agnes Fischer, kennen und heiratet im Jahre 1878. Als nächstes erfinden die beiden Brüder zusammen den Ankersteinbaukasten. [Scriptorium merkt an: der Vorläufer des Lego-Baukastens!] Aber auch damit hatten sie kein Glück; vergebens zog Gustav von Laden zu Laden, unbezahlte Rechnungen für die Herstellung drängten, die Brüder – geschäftlich sowieso nicht tüchtig – verloren den Kopf; in einem Anfall von Überdruß und Ärger geben sie für tausend Mark ihre Idee und alle Maschinen zur Anfertigung her. Patentstreitigkeiten, Prozesse brachten Jahre später noch einmal ein Aufleben der leidigen Angelegenheit. Sie schloß mit einem großen Verlust der Lilienthals, die nichts als Ärger und Verdruß davon gehabt haben – Otto verlor viel Geld, Gustav seine gesamten Ersparnisse. Nur die thüringische Fabrik, die den Baukasten kaufte, hat Unsummen damit verdient. Aber Anfang der achtziger Jahre gelingt Otto Lilienthal seine Erfindung, die ihn selbständig, frei und unabhängig macht. Die ihm schließlich die Möglichkeit gibt, seinen Fluggedanken endgültig wieder aufzunehmen. Der Schlangenrohrkessel, eine Kleindampfmaschine, die damals, vor der allgemeinen Einführung der Elektrizität und vor der Erfindung des Benzinmotors für Werkstätten und kleine Fabriken große Bedeutung erlangte. Sie war ungefährlich und praktisch und setzte sich rasch durch. Otto Lilienthal kann eine Fabrik eröffnen, baut sich ein Haus in Berlin-Lichterfelde mit einem großen Laboratorium und einem freien Rasenplatz im Garten. Ein Abschluß ist erreicht. Die ganze Zeit über waren die Fluggedanken fortgeführt worden; mit mechanischen Vogelmodellen – eines, das zwei Taubenflügel hatte, flog, durch ein Uhrwerk angetrieben, quer durch zwei Zimmer – mit Drachenversuchen suchten die Brüder, die sogar ihre Schwester Marie zur Hilfeleistung einspannten, dem Geheimnis auf die Spur zu kommen; suchten sie den Ansatz zu finden, auf den sich die Rechnung stützen konnte, suchten sie den Ausgangspunkt für die Praxis. Immer wieder zwingt der Beruf, die ganze Äußerlichkeit, zum Abbruch der Versuche; immer wieder werden sie neu aufgenommen, sobald sich die Möglichkeit bietet – und immer und immer wieder richtet er seinen sehnsüchtigen Blick zu den Vögeln empor, zu seinen unerreichten Lehrmeistern. Ein windiger Septembernachmittag 1874, draußen auf dem freien Feld zwischen Spandau und Charlottenburg wird ihnen das große Erlebnis: ihr vogelähnlicher [279] Drachen war emporgeschwebt, stand hoch über ihnen im klaren Himmel; und plötzlich beginnt er, sich langsam gegen den Wind vorwärts zu bewegen. Die Halteschnüre werden losgelassen – und weiter schwebt der papierene Vogel, ohne an Höhe zu verlieren, über das freie Feld voran, bis sich nach fünfzig Metern die Schnur in einen Strauch verwickelt und das Modell rauschend zu Boden stürzt. "Von diesem Versuch sind wir heimgekehrt mit der Überzeugung, daß der Segelflug nicht bloß für die Vögel da ist, sondern daß wenigstens die Möglichkeit vorhanden ist, daß auch der Mensch auf künstliche Weise diese Art des Fluges, die nur ein geschicktes Lenken, aber kein kraftvolles Bewegen der Fittiche erfordert, hervorrufen kann." Was ist es, das diese beiden Männer immer wieder zu ihrem großen Gedanken zurücktreibt? Als sie anfingen, da galt noch jeder als Phantast, als Narr, der seine Zeit auf solch brotlose Künste verwandte – er wurde verlacht, nicht für voll genommen. Der Inhaber des mathematischen Lehrstuhls an der Berliner Gewerbeakademie hörte in den sechziger Jahren, daß Lilienthal in seiner freien Zeit sich mit flugtechnischen Berechnungen befaßte, und ließ ihm wohlwollend sagen, es könne ja nichts schaden, wenn er sich mit solchen Berechnungen die Zeit vertriebe; er möchte aber um Himmels willen kein Geld dafür ausgeben. Der gute Professor! Er wußte nicht – wie Lilienthal selbst hinzufügt –, daß sich das Geldausgeben von selbst verbot. Eine gelehrte Kommission gab von Staats wegen ein ziemlich vernichtendes Urteil über die Möglichkeit des Menschenfluges ab. Aber in den zwanzig Jahren, durch die sich die immer wieder unterbrochenen Versuche Lilienthals hinziehen, trat der Umschwung ein. Das Jahrhundert der Naturwissenschaften geht zu Ende. Die Elektrizität tritt ihren Siegeslauf um die Erde an, Eisenbahn, Telegrafenkabel – die Menschheit erlebt das Erwachen der Technik; nichts scheint ihr unmöglich, und noch ist alles neu, noch unverbraucht. Noch ist das Staunen über die neuen Leistungen nicht verschwunden. Es ist das Zeitalter des Imperialismus mit seiner grenzenlosen, fast gedankenlosen Zuversicht. Fast möchten manche den Technikern einen Vorwurf daraus machen, daß sie noch immer nicht fliegen. Es gibt den Freiballon, seit nunmehr hundert Jahren. Und es mag, wie Lilienthal einmal sagt, den meisten Menschen so vorgekommen sein, als fehlte es nur noch an einer winzigen Kleinigkeit, um den lenkbaren Ballon und damit den freien, willkürlichen Flug zu erzielen. Tatsächlich fehlte es nur noch an einer winzigen Kleinigkeit, die allerdings auch für das Flugzeug entscheidend wurde: der leichte Benzinmotor. Aber Lilienthal hat den Ballon – gefühlsmäßig wohl – stets abgelehnt, ja ihn als entwicklungshemmend empfunden. Man kann es verstehen, daß, vom Techniker aus gesehen, das Luftschiff ein Ding bleibt, das "gegen den Strich" geht. Mag sein, daß er hier zu weit ging. Aber die Natur schuf Vögel und keine Luftballons. Das war sein Ausgangspunkt. Aber auch der Gedanke des "schwerer als die Luft" setzte sich durch, zögernd, [280] ungleichmäßig, schwankend. Professoren, Techniker und Laien, Ernsthafte und Schwindler, Phantasten, Spekulanten und Scharlatane, in buntem Durcheinander machen das Flugwesen um das Ende des Jahrhunderts aus. Der Gedanke liegt in der Luft. Mit einem Gemisch von Unglauben und Sensationslust füllt die Menge die Vortragssäle, lehnt ab und stimmt zu, spottet über alles als über Hirngespinste und unwirkliche Phantastereien und verachtet die Versuche als tollkühnen Unsinn. Sie bejubelt und belächelt gleichzeitig die Flugtechniker, erwartet Abenteuer mit leisem Gruseln und behält die selbstgefällige Überlegenheit des "gesunden Menschenverstandes". Sie ist gleicherweise bereit, "Hosianna" und "Kreuziget ihn" zu rufen. Vereine zur Förderung der Luftschiffahrt werden gegründet. Geschäftstüchtige Reklamemacher ahmen den Gedanken nach. Die Fachzeitungen sind voller persönlicher Angriffe, Streitigkeiten, Beleidigungen, Selbstbeweihräucherungen, überflüssige Schärfe ist an der Tagesordnung. Lilienthal stand mitten drin in diesem Treiben, aber er hielt sich zurück. Aus jedem seiner Aufsätze, die er damals in großer Zahl schrieb, geht nur das eine immer wieder hervor: seine Liebe zu seiner großen Sache, seine Klarheit und Sauberkeit des Gedankens und eine stete Aufforderung an alle, mitzuarbeiten. Auch wo er persönlich aufs schärfste und unsachlichste angegriffen wird, wo man ihn übergeht oder verleumdet, wird er sich selbst nicht untreu; immer ist er bereit – bei aller sachlichen Schärfe – auch den unangenehmsten seiner Gegner noch gelten zu lassen, und sei es bloß in der gemeinsamen Begeisterung für das Ziel und für die Schönheit des Fluges. Seine erste große Tat beginnt in dem Augenblick, da sein Beruf ihm die freie Zeit und die Möglichkeit gibt. Er schritt zum Versuch vor, zum exakten, wissenschaftlichen, systematischen Versuch – zur Klarheit wollte er endlich vordringen. Und der geschulte Ingenieur verleugnet sich nicht. Das Grübeln und Theoretisieren konnte ihn nicht mehr weiterbringen. Irgend etwas, das fühlten die Brüder, war falsch bei den ganzen Modellversuchen, irgendwie waren die Formeln der technischen Handbücher unbrauchbar, zu theoretisch, für Fälle der reinen Studierstubentechnik entworfen und abgeleitet. Sie hatten nichts mit der Wirklichkeit zu tun. "Man möchte annehmen, es sei in der Flugtechnik zu viel gerechnet und zu wenig versucht worden." Natürlich – Lilienthal hat nie daran gedacht, die bewährten physikalischen Grundbegriffe aufzugeben und an irgendwelche geheimnisvollen, unerklärlichen Kräfte des Vogels zu glauben. Und was vor allem erforscht werden mußte, war die Grundlage. Der Vogel durchfliegt die Luft – Luftwiderstandskräfte, irgendwie erzeugt, müssen der Schwerkraft das Gleichgewicht halten. Immer stand der Ingenieur viel zu fest auf der Erde, um sich von der Mechanik abbringen zu lassen. Aber die Formeln versagten. Sie führten, solange man bei ebenen Flächen blieb und bei den alten Vorstellungen, zu unmöglichen Resultaten; nach der geltenden Mechanik konnten die Vögel niemals fliegen. [281] "Die Natur beweist uns täglich von neuem, daß das Fliegen gar nicht so schwierig ist, und wenn wir fast verzagt die Idee des Fliegens aufgeben wollen, weil immer wieder eine unerschwingliche Kraftleistung beim Fliegen sich herausrechnet, so erinnert jeder mit langsamem, deutlichem Flügelschlag dahinfliegende größere Vogel, jeder kreisende Raubvogel, ja jede dahinsegelnde Schwalbe uns wieder daran: Die Rechnung kann noch nicht stimmen, der Vogel leistet entschieden nicht diese ungeheuerliche Arbeitskraft; es muß irgendwo noch ein Geheimnis verborgen liegen, was das Fliegerätsel mit einem Schlage löst. Wenn man sieht, wie ungeschickt die jungen Störche, nachdem sie auf dem Dachfirst einige Vorübungen gemacht, ihre ersten Flugversuche anstellen, wo Schnabel und Beine herunterhängen, der Hals aber, in einer höchst unschönen Linie gekrümmt, die wunderlichsten Bewegungen macht, um das in Gefahr geratene Gleichgewicht zu sichern, dann gewinnt man den Eindruck, solch notdürftiges Fliegen müsse ganz außerordentlich leicht sein, und man wird angeregt, sich auch ein Paar Flügel zu fertigen und das Fliegen zu versuchen." Unbewußt, nur geleitet von der Überzeugung, liebevolle Beobachtung und sinngetreue Nachbildung des fliegenden Vogels müsse der richtige, der naturgemäße Weg zum Menschenflug sein, waren die Brüder seit vielen Jahren schon zum schwachgewölbten Flügel übergegangen; denn die Vogelflügel sind leicht gewölbt, mit der Höhlung nach unten. Aber kann diese Wölbung auch für die Theorie so entscheidend sein? So fragten sich die Brüder, als sie in den Sommerferien 1873 in einer Berliner Turnhalle ihren großen Rundlaufapparat aufstellten, um den Einfluß der Flügelform endlich einmal durch den Versuch zu erforschen. Flächen aller möglichen Gestalt wurden an den Querbalken befestigt und rasch im Kreise durch die Luft gedreht. Größe und Richtung der Auftriebs- und Widerstandskräfte wurden gemessen. Der Einfluß der Flügelgröße, des "Anstellwinkels" – das heißt des Winkels von Flügelsehne und Bewegungsrichtung, des "Keilwinkels", wenn man so will – der Einfluß der Geschwindigkeit. Und dies war das überraschende Ergebnis: Der leicht gewölbte Flügel, die Vogelfläche, stellte bei weitem die günstigste Lösung dar; nur er gibt, rasch vorwärts durch die Luft bewegt, starken Auftrieb und verhältnismäßig sehr schwachen hemmenden Widerstand. Er überragt in seiner Wirkung jede ebene Fläche gewaltig. Da
Ein Zufall führt zu einer zweiten Entdeckung: Es schadet nichts, ja es ist sogar günstig, wenn der Flügel an der Vorderkante verdickt ist und sich nach hinten verjüngt; wenn sein Querschnitt mehr oder weniger "Tropfenform" bekommt. [282] Uns heute ist das selbstverständlich, wir kennen keine anderen Flügel mehr und wir haben uns an den Anblick der dicken Flugzeugflächen gewöhnt. Aber noch jahrelang, nachdem die ersten Flugzeuge flogen, hielt man es für nötig, messerscharfe Kanten zu bauen, die die Luft "besser durchschneiden" sollten, und langsam erst setzten sich die dicken Flügel durch, nachdem die Arbeiten von Professor Junkers, die Untersuchungen im Windkanal, diese seltsame Tatsache gewissermaßen auch für die akademische Wissenschaft hoffähig gemacht hatten. Sicherlich machte sich Lilienthal im einzelnen nicht ganz richtige Vorstellungen von der Wirkungsweise der Flügel, über Luftwiderstand, über Wirbelbildung – aber wir dürfen nie vergessen, daß ja Lilienthal erst die ganze Flugwissenschaft mitbegründen mußte! Er erkannte vor allen Dingen nicht, daß der Unterdruck an der Oberseite der Tragflächen, der Sog der oben stark verdünnten Luft, die dort mit großer Geschwindigkeit über die Fläche jagt, einen Haupteinfluß der Tragfähigkeit bildet. Aber er kam als erster dem Grundgedanken nahe, und es will uns scheinen, als wäre seine Formulierung mehr als ein zufälliger Ausdruck, als spiegelte sie wirklich seine Liebe zur Sache, seine Verehrung, seine Ehrfurcht vor der Natur und seine Begeisterung auch innerhalb des Lehrbuchs – wie denn überhaupt dies ganze Buch: Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst mehr ist als ein gewöhnliches Lehrbuch. Es erschien zuerst 1889 – aber obgleich es wirklich das grundlegende Werk jener Zeit war, wohl das erste, das dem Flugtechniker Tatsachen an die Hand gab und nicht nur erdenferne Theorie, setzte es sich nicht durch. Nach zwanzig Jahren erst war die erste Auflage von tausend Stück verkauft. Lilienthal schrieb nicht für den Fachmann allein – er schrieb für "alle Gebildeten". Nicht mit dem Kopf allein – mit dem Herzen war er dabei, jede Seite fast spiegelt seine Begeisterung und seine tiefe Ehrfurcht vor der Natur. Er konnte und wollte keinen Trennungsstrich ziehen zwischen dem Menschen Lilienthal und dem Ingenieur und Wissenschaftler. Unbefangen, naiv und unbekümmert gibt er sich, ganz so, wie er ist. Ob er auf einmal, inmitten der Widerstandsformeln ein herrlich begeistertes und ohne viel hochtrabende Ansprüche gereimtes Gedicht einstreut – genau wie er später einmal, durch Hauptmanns "Weber" begeistert, ein soziales Drama hinschreibt und aufführen läßt – ob er plötzlich erzählt, wie ihm seine jungen Störche, die er zur steten Beobachtung in seinem Garten hielt, urplötzlich davonflogen und ihm seine Angehörigen auf die Frage, warum sie nicht besser aufgepaßt, erwiderten: "Hättest du gesehen, wie schön unsere Störche geflogen sind, wie sie sich in den letzten Tagen in der Luft wiegend höher und höher erhoben, du hättest es selbst nicht übers Herz gebracht, sie eingesperrt zu halten und an diesen herrlichen Bewegungen zu hindern, nach denen ihr bittender Blick aus ihren sanften schwarzen Augen verlangte." Da, um es noch einmal zu sagen, ist der ganze Lilienthal: in dieser Mischung von strenger Wissenschaft und schlichter Liebe zur gesamten Schöpfung, die bei ihm zur selbstverständlichen Einheit werden. [283] "Es läßt sich folgern", so sagt er über unser Problem, "daß man mit der Luft, die beim Fliegen vorteilhaft tragen soll, meistens zu roh umgegangen ist. Die Luft, welche uns bei geringstem Aufwand an mechanischer Arbeit vorteilhaft tragen soll, darf nicht durch ebene Flächen zerrissen, geknickt und gebrochen, dieselbe muß vielmehr durch richtig gewölbte Flächen gebogen und sanft aus ihren Lagen und Richtungen abgelenkt werden. Ist diese Ansicht die richtige, daß in der Vermeidung von Wirbelbewegungen dasjenige Prinzip verborgen liegt, welches uns vielleicht einmal in den Stand setzt, die Luft wirklich zu durchfliegen, so kann man fast mit geschlossenen Augen den Geheimnissen des Luftwiderstandes nachspüren." Hier hat er gefühlsmäßig das Richtige erkannt. Wir wissen heute, daß ein Flugzeug abstürzt, wenn es zu langsam fliegt, wenn es "überzogen" wird und die Luftströmung von der Fläche abreißt, wenn sie sich ihr nicht mehr anschmiegen kann und Wirbelbildung eintritt. Meßversuche im freien Wind ergänzen die immer wiederholten Rundlaufversuche. Immer fester setzt sich die Überzeugung durch: Der Menschenflug ist möglich; mehr: Wir stehen dicht davor. Aber wie weiter? Die Theorie und die elementaren Versuche scheinen zu einem gewissen Abschluß gelangt. Die Praxis allein fehlte. "Für die Studierstube und die elementaren Versuche erschöpft sich hiermit nach und nach der Stoff, und es gilt, mit den erworbenen Kenntnissen hinauszutreten in die Natur, hinaus in die Luft und den Wind und die entwickelten Theorien an den nach ihnen konstruierten Flugapparaten zu erproben, und zwar in dem Elemente, für welches sie erdacht und gemacht wurden. Man stelle sich vor, es wäre vor der praktischen Entwicklung des Zweiradfahrens jemand mit einer richtigen Theorie klar und deutlich hervorgetreten. Hätte man dadurch das Problem des Zweiradfahrens für gelöst betrachtet? Nimmermehr! Unbedingt mußte erst der praktische Versuch den Ausschlag geben. Ebenso stehen wir mit der in ihren Hauptzügen entwickelten Flugtheorie höchstens auf halbem Wege zur gänzlichen Lösung des Flugproblems. Jetzt ist es Sache der Praktiker, dort anzuknüpfen, wo die Theorie augenblicklich steht, und neuen Stoff für eine gedeihliche Weiterentwicklung der ganzen Frage zu liefern." Aber der Übergang muß allmählich geschehen. Niemand kann in einer Minute gehen, Schlittschuh laufen, radfahren lernen. Niemand wird sich, nach ein paar theoretischen Überlegungen, ins tiefe Wasser stürzen, um zu schwimmen; niemand wird, nach Absolvierung eines Trockenskikursus, den Sprung von einer Riesenschanze wagen. Und gerade das haben die Flugtechniker immer versucht; darum die vielen Todesopfer, darum die vielen mißglückten Versuche, darum die Enttäuschung und der Rückzug so vieler. Man muß hinaus in den Wind, mit den Flugflächen, das ist Lilienthals Folgerung. Man muß ihm nachspüren, muß seine Wirkungen liebevoll, einfühlend erforschen – man muß zur Tat schreiten. Das ist Lilienthals zweites und eigentliches Verdienst. Das ist es, warum wir in ihm den Beginn des Flugwesens [284] überhaupt sehen. Wir kennen Versuche aus der Vorzeit genug, tollkühne meistens, glücklich und unglücklich verlaufene. Aber wir kennen keinen, der bei allem Mut mit so viel wissenschaftlicher Behutsamkeit an das Problem herangegangen wäre. Die Fluggleiter, die fliegenden Eichhörnchen, die in langen, abwärtsgeneigten Sprüngen die Luft durchschneiden, sind ihm der erste Versuch der Natur, ein fliegendes Wesen zu schaffen. So wollte auch er beginnen. "Vom Schritt zum Sprung, vom Sprung zum Flug" kennzeichnet der Franzose Hauptmann Ferber dies Vorgehen. Noch heute werden unsere Segelflieger so ausgebildet. In der zielbewußten Systematik, in der langsamen, folgerichtigen Steigerung und Auswertung der Ergebnisse liegt das Geheimnis von Lilienthals Erfolg. Die anderen rechneten – er flog! Ganz klein beginnt er. Ein Flügelpaar aus Weidenruten mit Stoffbespannung, wie große Fledermausflügel, acht bis zehn Meter klafternd. Ein fester Querbalken, als Armstützen ein paar Griffe für die Hände. Man muß, im Augenblick der Gefahr, sich rasch und sicher aus dem Apparat herausfallen lassen können, sagt er. Von seinen Vögeln, den Störchen der Jugend, weiß er, daß man gegen den Wind mit einer gewissen Anfangsgeschwindigkeit losfliegen muß. So baut er sich ein Sprunggerüst im Garten, hinter dem Haus in Lichterfelde, von ein Meter Höhe zunächst, das später bis zweieinhalb Meter erhöht wurde und von wo ein Anlauf von sechs bis sieben Meter möglich war. Erst war es ein Hopsen, ein unbestimmtes Schwanken. Aber länger und länger, über den ganzen Rasenplatz schwebte er dahin. Das war kein Springen mehr – es war ein Gleiten, ein Schweben, für Sekundenbruchteile nur... aber der Beginn. Und Lilienthal fühlte es selbst, daß er auf dem richtigen Wege war. Immer wieder trat er in Aufsätzen und Vorträgen für seine Ideen ein. Zwischen Werder und Großkreutz, von niedrigen sandigen Hügeln dicht über dem Boden schwebend, übte er immer und immer, wieder und wieder den Sprung gegen den Wind, die Gleichgewichtserhaltung durch Verlagerung des Körpergewichts. "Fast jeden Sonntag und wenn meine freie Zeit in der Woche es irgend erlaubte, befand ich mich auf dem Übungsgelände, zusammen mit einem Techniker aus meiner Maschinenfabrik, Herrn Eulitz." Tausende von Flügen ohne ernsteren Unfall – "die verstauchten Hände und Füße waren stets bald geheilt". Und langsam wuchs die Sicherheit und das Vertrauen, wuchs das Gefühl für die Feinheit des Windes. Die Aufregung, der wirbelnde Schreck der ersten Sprünge, der die Zeit zur Ewigkeit werden läßt und doch keine Zeit (nur nachher, im Gedächtnis) zur Beobachtung übrig läßt – vorüberjagende Ewigkeit, verschwand. Es blieb Zeit für Beobachtungen, das Gefühl für die Flugnotwendigkeit, für die Steuerbewegung ging in Fleisch und Blut über. Es wuchs die Sicherheit, der Wunsch, auch von größeren Höhen zu fliegen – und es wuchs die Freude am Flug an sich.
Auch der Lichterfelder Berg wird zu klein. Er wird auch, eben wegen seiner Kegelform, an der der Wind vorbeigleitet, kaum sonderlich günstig für die Flüge gewesen sein, der Wind streicht seitlich vorbei und wird nicht nach oben geführt. [286] So blieb Rhinow als letztes und bestes Fluggelände. Die vier Bahnstunden wurden in Kauf genommen. Von allem wissenschaftlichen Interesse abgesehen – das Flugerlebnis mußte diesen für alle Eindrücke empfänglichen Mann mit unerhörter Gewalt in seinen Bann schlagen. Wir alle, die wir einmal in der Luft gewesen sind, kennen es – aber Lilienthal hatte das Bewußtsein, der erste zu sein. Es wird schwer sein, demjenigen, welcher derartige Gleitflüge nie versucht hat, eine richtige Vorstellung von den Reizen dieser schwungvollen Bewegung zu verschaffen. Die Tiefe, über welche man dahinschwebt, verliert ihre Schrecken, wenn man aus Erfahrung weiß, wie sicher man sich auf die Tragfähigkeit der Luft verlassen kann. Die ganz allmähliche Steigerung dieser luftigen Sprünge führt zu einer Gewöhnung an den Blick aus der Höhe auf die untenliegende Landschaft. Das unbehagliche Gefühl, welches den Kletterer beschleicht, der auf schmalem Gletschergrat seinen Fuß in schlüpfrige Eisstufen setzt oder hoch über dem gähnenden Abgrund sich auf das tragende Geröll verlassen muß, wird häufig den Genuß der prächtigen Aussicht schmälern; denn man weiß sich von Zufällen umlauert, deren jeder das Entsetzliche herbeiführen kann. Diese das Gefühl des Schwindels erzeugende Beklemmung hat nichts gemein mit den Empfindungen des auf die Luft allein sich stützenden Fliegers. Hier zeigt sich die Luft selbst als tragendes Prinzip, indem sie uns nicht nur vom Abgrund trennt, sondern uns auch über demselben schwebend erhält. Wenn man, auf breiten Fittichen ruhend, von nichts als von der Luft berührt, durch nichts als durch den Wind hingleitet, der, auch dem leisesten Drucke gehorchend, unserem Willen sich fügt, so läßt das Gefühl der Sicherheit die Gefahr sehr bald vergessen... Aber eine solche schwungvolle Bewegung belohnt auch die zur Erlangung der Fertigkeit aufgewendete Mühe, wie es denn überhaupt ein unbeschreibliches Vergnügen ist, hoch in den Lüften über den sonnigen Berghängen sich zu wiegen, ohne Stoß, ohne Geräusch, nur von einer leisen Äolsharfenmusik begleitet, welche der Luftzug den Spanndrähten des Apparats entlockt." Die Jahre des Erfolgs sind da. Zum erstenmal in der Geschichte fliegt der Mensch, frei und nach seinem eigenen Willen. Aber sie bringen das Glück für Lilienthal nicht. Er hatte sich verändert. Seine ruhige Heiterkeit, die alte Klarheit und Sicherheit erfüllte ihn nicht mehr ganz so wie früher, unruhig und krampfhaft war er geworden. Zuviel lastete auf ihm. Da war das Theater. Das Ende des Jahrhunderts ist die Zeit des romantischen Sozialismus, der Beginn des Naturalismus in der Literatur. Menschheitsbeglückungspläne tauchen auf, sozialer Schwarmgeist, ehrlicher Idealismus. Lilienthal, wie immer leicht begeistert, hilfsbereit (als einer der ersten hat er schon die Gewinnbeteiligung der Arbeiter an der Fabrik durchgeführt), aber ein schlechter Menschenkenner, war durch Zufall in die Theaterwelt gekommen. Eine schadhafte Heizungsanlage im Ostend-Theater sollte er begutachten; er ließ sich vom Direktor von den Nöten der Schauspieler berichten – und stürzte sich kopfüber in ein neues, [287] aussichtsloses Gebiet. Er hörte von dem Gedanken eines Zehn-Pfennig-Theaters – einer Idee des Schriftstellers Meyer-Förster; es sollte mit geringen staatlichen Zuschüssen für geringste Eintrittspreise gute Stücke aufführen. Er berauscht sich an dem Gedanken; er selbst organisiert die Bühne, wird Theaterbesitzer, springt, wenn Not am Mann ist, selbst als Schauspieler ein und nimmt, als er einen Heiterkeitserfolg erzielt, Schauspielunterricht – gefangen von dieser sonderbaren, ihm so fern liegenden Welt. Abend für Abend soll das Haus gefüllt gewesen sein; aber der Staat verweigert den Zuschuß, und neue Sorgen lasten auf Lilienthal, Geldsorgen. Vielleicht lassen sich die Gleitflüge zu einem Sport umgestalten, vielleicht ergeben sich da Verdienstmöglichkeiten. Aber die Gründe, die ihn in diese fremde Tätigkeit trieben, müssen tiefer liegen. Eine gewisse Müdigkeit wird bemerkbar. Er hatte schwere Stürze erlebt, eine tiefe Wunde über dem Auge mußte genäht werden; und – man wird kaum fehlgehen, wenn man dies als das Wesentliche ansieht – er fand nicht das Verständnis, nicht die Anerkennung, die er für seine Gedanken erhoffte. Lilienthal stand allein; niemals hatte er einen andern Mitarbeiter als seinen Bruder gehabt, und wirklich fand sich nach seinem Tode nicht ein Mann in Deutschland, der seinen Weg weitergegangen wäre. Pilcher in England, Ferber in Frankreich, Chanute und die Brüder Wright in Amerika, das waren die einzigen, die seine Arbeiten fortgeführt haben. In diesen Jahren war es, daß er in den Rhinower Bergen, dort in seiner eigentlichen, eigenen Umgebung, zu Meyer-Förster jene resignierten Worte sagte: "Ich selbst bin viel zu alt dazu..." Niemals hat er mit seiner Familie so gesprochen.
Die Gleitflüge waren in ihrer jetzigen Form zu einem gewissen Abschluß gekommen. Freilich, mit Bewunderung sieht man ihn immer wieder entschiedene Verbesserungen erwägen. Er wußte wohl, daß die hängende Stellung anstrengend war und, des großen Luftwiderstands wegen, ungünstig. Er plante eine andere Lenkung, das Höhensteuer, wie es Wrights einführten und wie es heute noch besteht; dann hätte er in seinem Apparat sitzen oder liegen können. Er hatte Doppeldecker konstruiert, die sich bei gleicher Fläche leichter lenken ließen. Er hatte Kurvenflüge geübt; er wollte zum Motorflug übergehen. Wieder hält er sich an sein Vorbild, den Vogel, und baut einen Motor, der, durch komprimierte Kohlensäure angetrieben, große Schwungfedern an den Flügelenden auf und nieder schlug. Der Weg stand offen. Aber noch machte die Erhaltung des Gleichgewichts Schwierigkeiten. Neue Steuer wurden erwogen. Aber sie kamen nicht mehr zur Ausführung; am letzten Flugsonntag des Jahres 1896 ist er verunglückt. Noch eine Woche vorher waren die beiden Familien zusammengekommen. Ein Gewitter zog über die Stadt, schwer lastete das Dunkel auf den Menschen. Man sprach, wie immer, über Flugprobleme. Die reinen Gleitflüge, so meinte der Bruder, müssen aufgegeben werden. Otto Lilienthal ist halb überzeugt. Gewiß, die Motorfrage mußte ihrer Lösung zugeführt werden, es ist an der Zeit, neue [288] Wege einzuschlagen. Aber nur zögernd, so glauben wir, hat er dem Gedanken zugestimmt. Er war, motorlos, nur vom leichten Rauschen der Luft bewegt, durch den Himmel geglitten – er konnte nicht so rasch davon lassen. Die Sorgen seiner Frau schlug er in den Wind – Frauengedanken, furchtsam, unnütze Sentimentalität – wer weiß, wie viel eigene Sorgen er gewaltsam verjagt. "Wenn ich nicht diesen Klotz am Bein hätte" – und er schlägt lachend seiner Frau auf die Schulter – "würde ich noch viel höher fliegen." Es war der letzte Abend.
Wenige Wochen später brachten die Zeitungen die Nachricht von seinem Tod nach Amerika, las Orville Wright seinem kranken Bruder Wilbur in einem kleinen Zimmer in Dayton, Ohio, die Botschaft vor: Lilienthal ist abgestürzt, Lilienthal, dem die beiden amerikanischen Brüder
Am Sockel des Lilienthal-Denkmals in Lichterfelde stehen die Worte Leonardo da Vincis:
"Einst wird der große Vogel
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
