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Bd. 4: Der Seekrieg - Der Krieg um die Kolonien
Die Kampfhandlungen in der Türkei
Der Gaskrieg - Der Luftkrieg

Abschnitt: Der Seekrieg

[194] Kapitel 4: Der Der U-Bootskrieg   (Forts.)
Fregattenkapitän Friedrich Lützow

1. Einleitung.

Wenn im folgenden vom "U-Bootskrieg" gesprochen wird, so ist damit stets der Handelskrieg mit U-Booten in irgendeiner Form - sei es als "uneingeschränkter" oder "eingeschränkter" U-Bootskrieg oder als "U-Bootskrieg nach Prisenordnung" - gemeint. Die Verwendung der U-Boote gegen die feindlichen Kriegsflotten wird daher nicht in dem Kapitel "U-Bootskrieg", sondern in den anderen Kapiteln des Seekriegs je nach dem Kriegsschauplatz, auf dem sie sich abgespielt hat, besprochen. In der Hauptsache findet sie sich im Abschnitt über den Nordseekrieg.

Der "U-Bootskrieg" in dem vorstehend erläuterten Sinne stand in enger Beziehung nicht nur zu den militärischen und technischen Problemen der Kriegführung, sondern in entscheidenderem Maße noch zu den wichtigsten Fragen der äußeren sowie der inneren Politik, zu den verschiedensten Kapiteln des Völkerrechts und zur Entwicklung der Weltwirtschaft, im besonderen der Weltschiffahrt und des Weltschiffbaues. Dieser Umstand zwingt dazu, bei der Darstellung des U-Bootskriegs viel eingehender auf diese nichtmilitärischen Fragen einzugehen, als das sonst üblich und notwendig ist. Denn man kann den U-Bootskrieg nur in den Zusammenhängen mit Politik, Völkerrecht und Wirtschaft verstehen.


2. Die Grundlagen des U-Bootskrieges 1915.

Am 4. Februar 1915 erließ der Chef des Admiralstabs folgende "Bekanntmachung":

      "1. Die Gewässer rings um Großbritannien und Irland einschließlich des gesamten Englischen Kanals werden hiermit als Kriegsgebiet erklärt. Vom 18. Februar 1915 an wird jedes in diesem Kriegsgebiet angetroffene feindliche Kauffahrteischiff zerstört werden, ohne daß es immer möglich sein wird, die dabei der Besatzung und den Passagieren drohenden Gefahren abzuwenden.
      2. Auch neutrale Schiffe laufen im Kriegsgebiet Gefahr, da es angesichts des von der Britischen Regierung am 31. Januar angeordneten Mißbrauchs neutraler Flaggen und der Zufälligkeiten des Seekrieges nicht immer vermieden werden kann, daß die auf feindliche Schiffe berechneten Angriffe auch neutrale Schiffe treffen.
[195] 3. Die Schiffahrt nördlich um die Shetland-Inseln, in dem östlichen Gebiet der Nordsee und in einem Streifen von mindestens 30 sm Breite entlang der niederländischen Küste ist nicht gefährdet.
      Berlin, den 4. Februar 1915.

Der Chef des Admiralstabes der Marine
v. Pohl."

Wie war die deutsche Regierung - daß der Chef des Admiralstabes diese Kriegsgebietserklärung mit Einverständnis der politischen Leitung erlassen hatte, ist selbstverständlich - zu diesem Schritt gekommen? Bei Beginn des Krieges hatte niemand in der deutschen Kriegsleitung an einen U-Bootshandelskrieg gegen England gedacht. Freilich war kurze Zeit vor Beginn des Krieges von dem Referenten bei der U-Bootsinspektion, Kapitänleutnant Blum, eine Denkschrift verfaßt, die berechnete, daß man zur wirksamen Führung eines Handelskrieges gegen England etwa 200 U-Boote brauche.1 Über die guten Aussichten eines Handelskrieges gegen England hatte sich bereits der Vizeadmiral z. D. Freiherr v. Schleinitz in einem 1908 erschienenen Aufsatz geäußert, in dem er die späteren Fähigkeiten der deutschen U-Boote zutreffend vorhersah. Auch in England war die Frage erörtert worden. Die Zeitschrift Strand Magazine vom Juli 1914 enthielt eine Novelle, betitelt "Danger! A story of England's Peril" by A. Conan Doyle, die in drastischer Weise schilderte, wie England, im Kriege mit einer ganz schwachen europäischen Macht, durch deren 16 U-Boote innerhalb sechs Wochen zum Frieden gezwungen wird, weil die U-Boote durch Versenkung von Handelsschiffen die englische Wirtschaft und damit die englische Weltmacht in Trümmer zu schlagen beginnen. Wie ferner nach dem Kriege aus den Erinnerungen des englischen Admirals Lord Fisher bekanntgeworden ist, hat er als 1. Seelord der Admiralität in einer dienstlichen Denkschrift im Mai 1914 an den Premierminister auf die ungeheure Gefahr, die Englands Seehandel von den U-Booten her drohte, aufmerksam gemacht.

Der Gedanke des U-Bootshandelskrieges war also an sich nicht neu. Aber er enthielt für eine ihrer Verantwortung bewußte Kriegsleitung zu Beginn des Krieges zu viel ungelöste Fragen, als daß er sogleich hätte in die Tat umgesetzt werden können. Würden die 28 in Dienst befindlichen deutschen U-Boote, von denen die ersten vier für die Verwendung zu Fernunternehmungen in die feindlichen Gewässer gar nicht, die nächsten 14 nur beschränkt brauchbar waren, einer solchen Riesenaufgabe gewachsen sein? Würden sich die Erfahrungen, die man in Angriffen bei Friedensübungen, in ausgedehnten Friedensmärschen mit Aufenthalten bis zu 11 Tagen in See, bei fortlaufender Verwendung zu solchen langdauernden Unternehmungen bewähren? Man hatte doch hier eine ganz neue, [196] noch in keinem früheren Kriege erprobte Waffe vor sich. Wie würden sich die deutschen U-Boote in der schweren Atlantiksee benehmen? Würde der Treibölvorrat für die U-Bootsmotoren in der Praxis den Berechnungen ungefähr entsprechen? Dazu kamen die Hemmungen, die für Deutsche eigentümlich sind: wie konnte man die U-Bootstätigkeit ungefähr den völkerrechtlich vereinbarten Regeln für die Kriegführung gegen den feindlichen Handel anpassen? Vor allem aber war die Marine - dank ihrer Erziehung - auf den Kampf der gesamten Flotte gegen die feindliche eingestellt; niemand dachte an etwas anderes als an diesen Kampf.

Der Kampf blieb aus. Dank der Initiative des Führers der U-Boote, Korvettenkapitän Bauer, wurden aber schon am 6. August zum ersten Male eine größere Anzahl von U-Booten zu mehrtägiger Unternehmung in die nördliche Nordsee geschickt. Das Zutrauen der Leitung und der Besatzungen in die Leistungsfähigkeit der U-Boote stieg trotz mehrerer Verluste. Ihre Beobachtungen gaben aber schon im August 1914 den Gedanken eine neue Richtung: Die gesuchten Kriegschiffe fand man nicht, die Bewachung auf See war auch in der Nähe der feindlichen Küste schwach. Dagegen gewann man gerade dort einen unmittelbaren Eindruck von dem ungeheuren Strom des nach und von England gehenden Seehandelsverkehrs. Wenn man die Erlaubnis als U-Boot hätte, diesen zu schädigen, wie leicht mußte das sein, welchen Erfolg versprach das! So bekam der Gedanke des U-Bootshandelskriegs, aus wachsendem Zutrauen und unmittelbarer Erkenntnis der Front heraus, neues Leben und verdichtete sich schon im September zu Vorschlägen an die Leitung. Weddigens Erfolge am 22. September gegen die Panzerkreuzer "Hogue", "Cressy" und "Aboukir" in der südlichen Nordsee, sein Erfolg gegen den Kreuzer "Hawke" am 15. Oktober 1914 in der nördlichen Nordsee stärkten, ebenso wie Hersings Erfolg gegen den Kreuzer "Pathfinder" vor dem Firth of Forth am 5. September 1914, das Vertrauen und zeigten, daß auch die älteren, mit Petroleummotoren ausgerüsteten U-Boote, wie "U 9" eins war, trotz ihrer schwerwiegenden militärischen Mängel (vor allem Sichtbarkeit des Petroleumqualms) eine ungeahnte Leistungsfähigkeit an den Tag legten.

Die Möglichkeit eines wirksamen U-Bootshandelskriegs erwies sich auch bei der bestehenden geringen U-Bootszahl immer mehr. Dazu kam die wachsende Einsicht in die militärische Notwendigkeit der Ausnutzung des U-Bootes in diesem Sinne. Die Hoffnung auf den Flottenkampf wurde schwächer und schwächer. Im Landkrieg war der Bewegungskrieg nach der Marneschlacht zum Stellungskrieg erstarrt. Ein Ende war nicht abzusehen. Amerikas unneutrale Neutralität (Lieferung von Kriegsmaterial einseitig an die Entente, übelwollende Behandlung Deutschlands in der Frage der Nachrichtenübermittlung, Abneigung in Amerika gegen Anleihen für Deutschland u. a.2) erhöhte die Schwierigkeiten. [197] Die Gefahr, daß der Krieg in einen Ermattungskrieg auslaufen könnte, wurde ins Außerordentliche gesteigert durch die brutale Absperrung des deutschen Volkes von allen Zufuhren über See, durch Englands Hungerblockade, die durch verschiedene Maßnahmen in der Zeit vom 20. August bis 2. November 1914 fix und fertig aufgerichtet war. Es ist notwendig, auf sie etwas näher einzugehen.

Vor dem Kriege waren auf verschiedenen Konferenzen gewisse Grundsätze des Seerechts aufgestellt worden. Ihren Abschluß fanden diese Festsetzungen durch die Londoner Seerechtserklärung 1909, die in London auf englische Einladung unter englischem Vorsitz zwischen den Seemächten vereinbart wurde. Sie betraf hauptsächlich das Recht der Bannwaren und der Blockade. Bezüglich der Bannware war je eine Liste der unbedingten und der bedingten Bannware und eine Freiliste aufgestellt. Die Liste der unbedingten Bannware enthielt Gegenstände, die sich ohne weiteres als unmittelbares Kriegsgerät oder Kriegsausrüstung kennzeichneten, wie Waffen jeder Art, Geschosse, Sprengstoffe, Kriegschiffe usw.; die Liste der bedingten Bannware enthielt diejenigen Gegenstände, die dann, wenn sie der Regierung oder der Streitmacht des feindlichen Staates zugeführt werden sollten, ähnlich wie unbedingte Bannware zu behandeln waren, sonst aber, d. h. wenn sie für die nichtkämpfende Bevölkerung des feindlichen Landes bestimmt waren, auf See nicht beschlagnahmt werden durften. Dies waren in erster Linie Lebensmittel, ferner z. B. Feuerungsmaterial, Schmierstoffe, Stacheldraht u. a.

Unter keinen Umständen durfte jedoch bedingte Bannware beschlagnahmt werden, wenn sie nicht unmittelbar nach dem feindlichen Land, sondern nach einem neutralen Land unterwegs war, auch wenn sie von vornherein für das feindliche Land bestimmt war. Hierin unterschied sich die Behandlung der bedingten Bannware von der der unbedingten Bannware, die in jedem Falle, in dem nachgewiesen wurde, daß sie für den Feind bestimmt war, beschlagnahmt werden durfte, auch wenn sie über neutrales Land gehen sollte. (Grundsatz der fortgesetzten Reise - voyage continu.)

Die Freiliste endlich enthielt solche Dinge, die unter allen Umständen der Beschlagnahme auf See entzogen blieben; dies waren die wichtigsten Rohstoffe (Erze, Rohbaumwolle, Rohwolle, Gummi u. a.).

Der Sinn und Zweck dieser in London vereinbarten Behandlung der Frachten auf See war naturgemäß, die bürgerliche Bevölkerung vor den unmittelbaren Wirkungen auch des Seekrieges zu bewahren. Dieser Zweck ergab sich auch aus den Bestimmungen über die Blockade. Entsprechend den Grundsätzen der Pariser Deklaration von 1856 setzte die Londoner Erklärung von 1909 fest, daß eine Blockade effektiv sein müsse, um rechtswirksam zu sein, und ferner, daß sie niemals den Zugang zu neutralen Häfen versperren dürfe. Ein Blockadebruch wurde nicht für vorliegend erachtet, wenn sich ein Schiff auf der Fahrt nach einem nichtblockierten Hafen befand, wie auch immer die spätere Bestimmung von Schiff oder Ladung sein mochte. Der Grundsatz der fortgesetzten Reise sollte [198] mithin auf die Blockade keine Anwendung finden. Abgesehen von dem Schutz neutraler Staaten, der durch diese Bestimmungen hergestellt werden sollte, dienten sie offensichtlich ebenfalls dem oben erwähnten Ziel, von der bürgerlichen Bevölkerung die unmittelbaren Wirkungen des Seekrieges nach Möglichkeit fernzuhalten. Es sollte unmöglich gemacht werden, daß durch "papierene" Blockaden ein Land das andere von jedem Handel über See absperren konnte, ohne selbst eine Streitmacht, die dem Umfang des von ihm angestrebten Ziels entsprach, einzusetzen. Die Londoner Erklärung, welche die soeben skizzierten Bestimmungen enthielt, war bei Ausbruch des Krieges von den Signatarmächten zwar gezeichnet, aber nicht ratifiziert. In ihrer einleitenden Bestimmung war jedoch ausgesprochen, daß die Signatarmächte einig seien in der Feststellung, daß "die in der Erklärung enthaltenen Regeln im wesentlichen den allgemein anerkannten Grundsätzen des internationalen Rechtes entsprächen".

Infolgedessen gab Deutschland sofort nach Ausbruch des Krieges, am 3. August 1914, die "Prisenordnung" als Befehl an die Seestreitkräfte heraus. Die Prisenordnung enthielt sämtliche Regeln der Londoner Erklärung ohne Einschränkung, teilweise sogar im Wortlaut. Am 6. August telegraphierte Amerika an alle Kriegführenden und schlug vor, die Londoner Erklärung als bindend anzuerkennen. Deutschland stimmte am 19. August 1914 zu. England aber erklärte,3 auf Grund der Order in council vom 20. August 1914: "Die Regierung habe entschieden, die Londoner Erklärung im allgemeinen annehmen zu wollen, jedoch mit gewissen Änderungen und Zusätzen, die sie unbedingt für notwendig erachte, um die Operationen zur See wirksam durchzuführen." Diese Abänderungen und Zusätze betrafen in der Hauptsache folgendes:

1. Der Grundsatz der fortgesetzten Reise gilt nicht nur für unbedingte, sondern auch für relative Bannware, d. h. in erster Linie auch für Lebensmittel. Wurde also z. B. ein Schiff nach Holland mit Weizen angetroffen, der weiter an die deutsche Regierung gehen sollte, so verfiel der Weizen der Beschlagnahmung.

2. Die "feindliche Bestimmung", d. h. die Bestimmung "für den Gebrauch der Streitmacht oder der Verwaltungsstellen des feindlichen Staates" (gem. Art. 33 der Londoner Erklärung), kann aus irgendwelchen als genügend angesehenen Beweismitteln gefolgert werden. Feindliche Bestimmung wird auch dann angenommen, wenn die Güter bestimmt sind für oder zugunsten irgendeiner Person, die unter der Kontrolle von Behörden des feindlichen Staates steht.

Da, wie in allen zivilisierten Ländern, jede in Deutschland wohnende Person "unter der Kontrolle" einer deutschen Behörde stand, so bedeutete diese Bestimmung der Order in council nichts anderes als: Werden Lebensmittel auf See [199] angetroffen, die für eine in Deutschland lebende Person bestimmt sind, so werden sie beschlagnahmt. Die Zufuhr von Lebensmitteln für das gesamte deutsche Volk sollte abgeschnitten werden. Der Sinn und Zweck der seekriegsrechtlichen Vereinbarungen, im besonderen der Londoner Erklärung, die auf englische Einladung in England unter englischem Vorsitz beraten war, den Kampf auf die militärischen Streitkräfte zu Wasser und zu Lande zu beschränken, die Zivilbevölkerung aber möglichst den unmittelbaren Wirkungen des Seekrieges zu entziehen, war mit einem Schlage umgestürzt. Das deutsche Volk sollte durch Hunger gezwungen werden, die Waffen aus der Hand zu legen.

Die englische Regierung begründete ihre Abänderungen und Zusätze zu der von ihr selbst gutgeheißenen Londoner Erklärung damit, daß "neutrale Häfen Hauptzugangswege für einen großen Teil Deutschlands sind und daß außergewöhnliche Maßnahmen im feindlichen Lande zur staatlichen Kontrolle der gesamten Lebensmittelversorgung ergriffen worden sind".4

Das erstere war England schon zur Zeit der Londoner Erklärung bekannt, konnte also jetzt nicht plötzlich als Grund für Änderungen angeführt werden. Das zweite ist nicht wahr. Die Lebensmittelversorgung Deutschlands ist erst im Januar 1915, und zwar naturgemäß auf Grund und wegen der englischen Hungerblockade staatlich geregelt worden. Frühere Eingriffe haben nicht stattgefunden.

Diesen von der englischen Regierung willkürlich vorgenommenen Änderungen, die im deutlichen Widerspruch zu Wortlaut und Geist der von England selbst mit aufgesetzten Londoner Erklärung standen, entsprach die Praxis der englischen Seekriegführung vom ersten Tage des Krieges an, ja, diese ging noch darüber hinaus. Die holländische Regierung protestierte dagegen. In der amtlichen Veröffentlichung5 heißt es über den ersten Kriegsmonat:

      "Die britische Regierung hielt sich für berechtigt, alle nach Rotterdam bestimmten Lebensmittel als verdächtig anzusehen und zu beschlagnahmen, sofern nicht die niederländische Regierung die Garantie abgäbe, daß die Lebensmittel ausschließlich für den Gebrauch in den Niederlanden bestimmt seien und daß sie auch nicht dazu dienten, eine gleiche Menge Lebensmittel für den Transport nach Deutschland freizumachen."

Die deutsche Regierung protestierte in einer Denkschrift vom 10. Oktober 1914 gegen die völkerrechtswidrige Seekriegführung Englands. Jedoch vergeblich. England hob durch eine neue Order in council vom 29. Oktober 1914 die frühere vom 20. August 1914 auf und ersetzte sie durch neue Bestimmungen, die im Grunde nichts anderes besagten. Neu war unter anderem die willkürliche Ver- [200] setzung von Gegenständen der Freiliste oder der bedingten Bannware in die der unbedingten Bannware, wie z. B. verschiedene Erze, Gummi, Blei, Aluminium (bisher Freiliste), Stacheldraht, Flugzeuge, Luftschiffe, Mineralöle (bisher bedingte Bannware).

Diese Abänderungen der Londoner Erklärung, entsprechend dem einseitigen Nutzen Englands, schufen die angeblich rechtliche Grundlage, die Zufuhr nach Deutschland und die ihm benachbarten neutralen Staaten zu kontrollieren und zu sperren. Es mußte nur noch dafür gesorgt werden, daß auch militärisch die Möglichkeit geschaffen wurde, diese Kontrolle wirksam ausüben zu können. Diesem Zweck diente zunächst die am 2. Oktober 1914 von der englischen Admiralität amtlich bekanntgegebene Warnung vor einem Minenfeld, das vor den Ausgang des Kanals nach der Nordsee ausgelegt war.6 Als Begründung hierfür wurde, ohne der deutschen Regierung Gelegenheit zur Äußerung zu diesen Vorwürfen zu geben, behauptet, daß von deutscher Seite auf hoher See rücksichtslos Minen geworfen, daß dies nicht nur durch Kriegschiffe, sondern auch durch Lazarettschiffe oder Schiffe unter neutraler Flagge geschehen sei. Dies ist nicht wahr und wurde auch gar nicht versucht zu beweisen.

Das Minenfeld war 1365 Quadrat-Seemeilen groß. Es war so angelegt, daß es den Ausgang des Kanals zur Nordsee fast völlig absperrte. Frei blieb nur noch ein schmaler Streifen an der englischen Küste, dessen Befahren aber infolge der Tiefenverhältnisse nur innerhalb der englischen Hoheitsgewässer möglich war. Hieraus ergab sich der Zweck des Minenfeldes mit voller Deutlichkeit. Es sollte, um die Blockade wirksam zu machen, die Möglichkeit verringern, daß neutrale Schiffe an ihren Bestimmungsort gelangten, ohne von englischen Streitkräften angetroffen zu werden. Der Zweck wurde erreicht. Alle neutralen, durch den Kanal nach Holland oder den skandinavischen Ländern bestimmten Schiffe mußten sich der englischen Küste an einem bestimmten Punkte so weit nähern, daß sie den dort aufgestellten englischen Seestreitkräften nicht mehr entgehen konnten. "Die gesamte, den Weg durch den Kanal nehmende neutrale Schiffahrt - und sie stellte den weitaus größten Teil der neutralen Schiffahrt dar - war mit einem Schlage, und ohne die Möglichkeit einer zufälligen Ausnahme, der englischen Kontrolle ausgeliefert."7

Nunmehr gab es nur noch einen Zugang zur Nordsee, nämlich den von Norden. Aber auch dieser Weg wurde bald ganz abgesperrt und die Schiffahrt nach und von den skandinavischen Ländern sowie Holland nur noch auf dem Wege zugelassen, der durch den Englischen Kanal und weiter unter der englischen Küste hinführt und der für die nach den skandinavischen Ländern unterwegs befindlichen [201] Schiffe die Nordsee nur noch auf einer einzigen, ganz bestimmten Fahrtroute überquert.

Diese Absperrung erfolgte am 2. November 1914.

An diesem Tage erklärte die englische Regierung die ganze Nordsee zum Kriegsgebiet. Alle Schiffe, so erklärte die englische Regierung, die versuchen würden, dieses Kriegsgebiet auf anderem als dem von der englischen Admiralität vorgeschriebenen Wege zu durchfahren, sollten dies auf eigene Gefahr tun, sollten schwersten Gefahren ausgesetzt sein durch die in diesem Gebiet geworfenen Minen und durch die Kriegsfahrzeuge, die in diesem Gebiet nach verdächtigen Fahrzeugen wachsam suchen würden.

Nun war jeder Verkehr nach deutschen Häfen durch die Nordsee durch Schaffung schwerster Lebensgefahr unterbunden. Nun mußten alle neutralen Schiffe, wollten sie der Lebensgefahr entgehen, Wege einschlagen, die mit absoluter Sicherheit verhinderten, daß irgendein Schiff der Kontrolle englischer Seestreitkräfte entging.

Die Folge war, daß nunmehr die Bestimmungen der englischen Order in council vom 29. Oktober 1914 in vollem Umfange und ohne die Möglichkeit auch nur einer einzigen zufälligen Ausnahme durchgeführt werden konnten. Und wie so die Kontrolle für die die Nordsee befahrende neutrale Schiffahrt lückenlos sichergestellt war, so war dasselbe der Fall gegenüber der das Mittelmeer befahrenden Schiffahrt durch die in Gibraltar eingerichtete Kontrolle.8

Mit dem 2. November 1914 war also Deutschland endgültig zur See blockiert, d. h. von allen Zufuhren, sowohl direkt wie über neutrales Land, abgeschnitten. Die Hungeroffensive gegen die Frauen, Kinder und Greise in Deutschland begann.

Ihre Gefahr für Deutschland lag bei der eigenartigen militärischen Lage - Erstarrung des Landkriegs einerseits, Nichteinsetzen der Flotte infolge Verkennung der Möglichkeiten, die englische Flotte zum Kampf zu stellen und zu schlagen, anderseits - auf der Hand. Sie konnte leicht zum Verderben führen, wenn es nicht gelang, England ebenfalls an verwundbarster Stelle zu treffen. Diese Stelle war ohne Zweifel sein Seehandel. Auf ihm beruhte die Kriegs- und Friedenswirtschaft der Entente. Er hatte dieselbe Bedeutung, wie für Deutschland im Zweifrontenkriege die Eisenbahn: Wurde sie erheblich gestört, so mußte bald der Zustand eintreten, daß Krieg nicht mehr geführt werden konnte, ohne daß es dazu nötig gewesen wäre, alle Lokomotiven restlos zu beseitigen.

Also nicht nur die Möglichkeit eines wirksamen U-Bootshandelskriegs, sondern in noch weit höherem Maße die unbedingte Notwendigkeit, ihn zu führen, war klar erwiesen. Was der U-Bootskrieg erreichen sollte, ist schon in Vorstehendem angedeutet. Er ging nicht darauf aus, etwa in erster Linie Kriegs- [202] materialtransporte zu versenken; zweifellos waren sie wertvolle Objekte, aber der Sinn des U-Bootskrieges richtete sich nicht ausgesprochen gegen sie, ebensowenig wie etwa gegen Lebensmittel- oder Rohstoffzufuhren nach England und seinen Verbündeten. Diese besonderen Ziele konnten schon deswegen nicht in den Vordergrund gestellt werden, weil es ausgeschlossen war, sie vorzugsweise vor anderen Handelsschiffen auf- und auszusuchen. Den deutlichsten - und leider sehr bedauerlichen - Beweis haben die auch für Fachleute überraschend geringen Erfolge der U-Boote 1918 gegen amerikanische Truppentransporte erbracht, die nichts gegen die Wirksamkeit des U-Bootskrieges überhaupt, aber viel gegen das Ansetzen von U-Booten gegen bestimmte Ziele beweisen. Das Ziel des U-Bootskrieges war damals, wie später, einzig und allein die Verringerung des Schiffsraums in solchem Maße, daß er allen lebens- und kriegsnotwendigen Bedürfnissen der Entente nicht mehr entsprechen konnte. Die Versenkung von Schiffsraum sollte ein dauernder Aderlaß sein, der mit der Zeit die Kraft der Entente so schwächte, daß diese - ganz abgesehen von Nebenwirkungen, wie z. B. Einfluß auf den Landkrieg, emporkommender Wettbewerb Amerikas gegen England in bezug auf Schiffbau und Schiffahrt u. a. - den Frieden zu suchen geneigt oder gezwungen wurde. Absichten und Illusionen, wie etwa England in kurzer Zeit durch Aushungern zum Frieden zu zwingen, haben bewußtermaßen nicht bestanden und konnten nach Lage der Dinge nicht bestehen; denn auch bei hoher Einschätzung der U-Bootswaffe lag die ungünstige strategische Lage für die Führung eines Handelskriegs auf der Hand. Die deutschen U-Boote mußten immer, ehe sie auf den günstigsten Kriegsschauplatz, die Westküste Englands, gelangten, die englische Blockadelinie (Minensperren, Vorposten usw.) durchbrechen, und wenn ihnen dies auch dank ihrer Tauchfähigkeit gelang, so war doch klar, daß es ihnen mit der Zeit immer schwerer gemacht werden konnte.

Aus den Erinnerungen des Großadmirals v. Tirpitz ist bekannt, daß vor Eröffnung des U-Bootskrieges 1915 erwogen worden ist, ob man ihn mit einer "Kriegsgebietserklärung" der englischen Gewässer (entsprechend der englischen Kriegsgebietserklärung der Nordsee vom 2. November 1914) oder zunächst mit einer Blockade der Themse beginnen sollte. Welche Rücksichten gaben den Ausschlag? Rein völkerrechtliche konnten es nicht sein. Denn abgesehen davon, daß, wie vorhin ausgeführt, die völkerrechtlichen Abmachungen über Bannware und Blockade durch England so verdreht und willkürlich entstellt waren, daß von dem ursprünglichen Sinn und Zweck nichts mehr übriggeblieben war, abgesehen also davon, daß Deutschland seinerseits infolge dieser englischen Willkür billigerweise ebenfalls nicht mehr an frühere Vereinbarungen gebunden war, bestanden für das U-Boot überhaupt noch keine völkerrechtlichen Normen, die der deutschen Kriegsleitung Fesseln hätten anlegen müssen. Vom militärischen Gesichtspunkt aus waren beide Formen brauchbar. Eine Blockade der Themse hatte den Vorteil der geringen Entfernung von den U-Bootsstützpunkten in der Heimat und [203] in Flandern, den Nachteil von Hindernissen durch das enge Seegebiet vor der Themse, die vorgelagerten, weit in See reichenden Sande, das bereits erwähnte große englische Minenfeld und die leicht durchführbare Konzentration der Abwehrstreitkräfte. Da die Themseblockade nur als Einleitung eines ausgedehnteren U-Bootskrieges gedacht war, so konnten die Nachteile in Kauf genommen werden. Sie fielen von vornherein weg, wenn die U-Boote in allen Gebieten um England herum angreifen konnten; dagegen erforderte für die nach der Westküste gehenden U-Boote der weite Weg viel Zeit und Kraft. Ausschlaggebend konnten militärische Gründe für die Wahl der Form des U-Bootskrieges nicht sein. Die Entscheidung hierfür mußte liegen und lag tatsächlich in politischen Erwägungen; das Auswärtige Amt hatte zu wählen und wählte die Kriegsgebietserklärung für alle englischen Gewässer, die, wie gesagt, in der englischen Maßnahme einen Vorgang hatte, während der Begriff "Blockade" der Themse mit völkerrechtlichen Vorstellungen belastet war, die als ungünstig für Deutschland angesehen wurden.

Der U-Bootskrieg erschien somit, mit Vorbedacht, als Repressalie gegen die Hungerblockade. In der der Kriegsgebietserklärung beigefügten Denkschrift wurde dieser Gedanke klar und deutlich auseinandergesetzt. Deutschland hat diesen seinen Standpunkt folgerichtig durchgehalten. Schon im ersten Notenwechsel mit Amerika, Februar 1915, wurde betont, daß die deutsche Regierung bereit sei, auf den U-Bootskrieg zu verzichten, sobald es gelänge, England zur Rückkehr zur Londoner Erklärung, d. h. zur Aufgabe seiner Hungerblockade, zu bewegen. Als auf amerikanische Drohungen hin die deutsche Regierung 1916 den U-Bootskrieg aufgab, betonte sie, daß sie es in der Erwartung tue, daß England endlich die seekriegsrechtlichen Vereinbarungen achten werde; sonst müßte sich die deutsche Regierung spätere Entschlüsse bezüglich des U-Bootskrieges vorbehalten. Ja, selbst nach Eröffnung des uneingeschränkten U-Bootskrieges 1917 ging die deutsche Regierung auf eine von neutraler Seite ausgehende Anregung zu einem Ausgleich auf der Basis: Keine Hungerblockade - kein U-Bootskrieg, sofort ein. England hat diese Anregungen niemals einer Erörterung gewürdigt.

Die Mittel, mit denen der U-Bootskrieg eröffnet werden konnte, sahen bescheiden genug aus. 27 U-Boote standen am 1. Februar 1915 in der Front. Davon waren 8 ältere (Petroleummotor-) Boote; die übrigen waren voll kriegsbrauchbare, mit Dieselmotoren ausgerüstete U-Boote von 800 t Raumgehalt. Im Bau waren weitere 26 800-t-Boote, 4 große Minen-U-Boote von 800 t und 32 kleine U-Boote von 120 t Raumgehalt, die sofort nach Eroberung der flandrischen Häfen Ostende und Zeebrügge Herbst 1914 in Bau gegeben waren. Sie sollten in erster Linie von diesen flandrischen Häfen aus im Seegebiet vor der Themse mit ihren bedeutenden Kriegshäfen Sheerness, Chatham und Harwich und dem größten Handelshafen, London, operieren. 17 von diesen 32 kleinen U-Booten (U B 1 bis U B 17) waren mit Torpedos, 15 (U C 1 bis U C 15) mit je 12 [204] Minen ausgerüstet. Wegen ihrer Kleinheit konnten die U B 1- und U C 1-Boote in etwa einem halben Jahre hergestellt werden, also im April 1915 ihre Unternehmungen von Flandern aus beginnen, während die 800-t-Boote eine Bauzeit von etwa 1½ Jahr hatten. Auf die Frage, ob denn die kleine, zur Verfügung stehende Bootszahl der großen Aufgabe im Laufe des Jahres 1915 je hätte gerecht werden können, wird später eingegangen werden.

Der feindlichen und neutralen Schiffahrt war in der deutschen Kriegsgebietserklärung eine Frist von 14 Tagen gelassen: am 18. Februar sollte der U-Bootskrieg beginnen. Diese Frist war an sich angemessen und billig; im Vergleich zu der Frist von 3 Tagen, die die Engländer in ihrer rücksichtslosen Kriegsgebietserklärung vom 2. November 1914 der Schiffahrt gelassen hatten, war sie sehr lang. Bevor jedoch der U-Bootskrieg am 18. Februar begann, wurde er bereits eingeschränkt. Am 12. Februar erhob Amerika Einspruch, indem es ziemlich unverhüllt mit seiner Feindschaft drohte, wenn amerikanischen Bürgern durch den U-Bootskrieg etwas zustoße. Daraufhin wurde auf Veranlassung der politischen Leitung am 14. Februar Befehl gegeben, die entsandten U-Boote funkentelegraphisch anzuweisen, vorläufig Schiffe mit neutralen Flaggen nicht anzugreifen. Hierin lag ein Kardinalfehler der deutschen Politik. Am 4. Februar 1915 hatte Deutschland den Arm erhoben mit einer neuartigen Waffe in der Hand, die die Entente zum Frieden geneigt machen oder sie wenigstens zur Rückkehr zu menschlichen Formen der Seekriegführung zwingen sollte. Daß gegen eine solche Waffe Einspruch von verschiedenen Seiten eingelegt werden würde, war nach Lage der Dinge selbstverständlich. Konnte man solche Einsprüche nicht ignorieren, so durfte man gar nicht erst den Arm zur Führung der Waffe erheben. War dies einmal geschehen, so durfte der erhobene Arm nicht zittern. Das mußte auf das deutsche Volk moralisch ebenso ungünstig, ja entnervend wirken, wie es den Feind innerlich stärken mußte.

Dazu kam, daß die Anweisung Unmögliches verlangte. Die U-Boote waren unterwegs. Niemand konnte sicherstellen, daß sie den Befehl einwandfrei richtig erhalten würden. Endlich aber schaffte er die politische Spannung nicht aus der Welt. Amerika hatte gedroht für den Fall, daß amerikanische Bürger Unheil durch U-Boote erlitten. Mußten die Amerikaner immer auf neutralen Schiffen fahren? Was geschah, wenn ein amerikanischer Bürger auf einem feindlichen Schiff umkam?

Die verderbliche Maßnahme vom 14. Februar hatte weitere schlimme Folgen. Am 18. Februar 1915 wird für die dänische und schwedische Schiffahrt ein Streifen quer über die Nordsee von Lindesnes (Südspitze Norwegen) nach der Tyne-Mündung (Ostküste Englands) freigegeben. Am 20. Februar soll der U-Bootskrieg in der Nordsee und im Englischen Kanal beginnen, doch sollen amerikanische und italienische Schiffe in diesen Gewässern geschont werden. Am 22. Februar folgt der Ausführungsbefehl für die Westküste Großbritanniens. Im [205] März wird dann der freie Streifen über die Nordsee für skandinavische Schiffe aufgehoben. Am 18. und 24. April 1915 wird den U-Booten erneut Schonung der Neutralen ans Herz gelegt.

Der Chef des Admiralstabes, Admiral Bachmann, sowie Großadmiral v. Tirpitz erhoben gegen diese Einschränkungen, Schonung der Schiffe mit neutraler Flagge sowie die später angeordnete Schonung der Passagierdampfer, von vornherein und bei jeder Gelegenheit von neuem die schwersten Bedenken. Taten sie es mit Recht, oder war ihre Stellungnahme unberechtigt? Wie stand es um die Schonung der Schiffe unter neutraler Flagge? Konnte man nicht in vielen Fällen neutrale Schiffe wirklich von feindlichen unterscheiden? Gewiß konnte man das. Um die U-Bootskommandanten in der Unterscheidung der Schiffe zu unterstützen, hatte man ihnen von Anfang an erfahrene Handelsschiffs-Offiziere oder -Steuerleute an Bord gegeben, die eine gute Kenntnis der fremden Dampfer, ihrer Abzeichen und sonstigen Merkmale sowie ihrer Routen besaßen. Unbestritten ist ferner, daß 1915 in sehr vielen Fällen ein Handelsschiff ohne Gefahr untersucht werden konnte; denn bewaffnet waren damals nur einige wenige Dampfer. Es war auch nicht zu erwarten, daß plötzlich alle Engländer mit neutralen Flaggen fahren würden. Vielfach wurde überhaupt keine Flagge geführt. Die Erfolge der U-Boote brauchten daher nicht mit einem Schlage auf ein erheblich geringeres Maß herunterzugehen. Indessen war folgendes mit Sicherheit zu erwarten: Je wirksamer der U-Bootskrieg wurde, um so mehr mußte die Führung neutraler Flaggen und die Bewaffnung der Dampfer zunehmen. Diese Annahme bestätigte sich bald. Bereits am 13. Januar 1915 hatte die englische Admiralität einen Geheimbefehl an englische Reedereien erlassen, der wörtlich lautete: "Die britischen Schiffe sind anzuweisen, einen scharfen Ausguck nach feindlichen U-Booten zu halten und die Flagge eines neutralen Landes zu führen, oder gar keine Flagge zu zeigen, solange sie in der Nähe der britischen Inseln sind. Jedoch muß die britische Flagge bei Zusammentreffen mit britischen oder verbündeten Kriegschiffen gezeigt werden. Kontorflaggen sind nicht zu führen."9 Am 15. Mai 1915 erließ dann die englische Admiralität einen weiteren Geheimbefehl, der die Handelsschiffe anwies, auf den verschiedenen Routen bestimmte neutrale Flaggen zu führen, und zwar auf der Route nach dem Bristol- und dem südlichen Teil des Irischen Kanals die norwegische, griechische oder italienische, auf der Route nach der Ostküste Englands irgendeine skandinavische oder die holländische oder spanische Flagge. Schiffe, wie die "Lusitania", führten nachgewiesenermaßen auf Anweisung die amerikanische Flagge. Es war ferner sicher, daß die Bewaffnung der Dampfer fortschreiten würde. Mit der Zunahme der bewaffneten Schiffe mußte es notwen- [206] digerweise immer seltener möglich werden, Schiffe mit neutralen Abzeichen zu untersuchen. Die Erfolge mußten deshalb mit der Zeit heruntergehen, die Verluste an U-Booten wegen der steigenden Gegenwehr, sowohl durch die Dampfer selbst, wie auch durch die Tätigkeit der U-Bootsfallen, die schon mit dem Frühsommer 1915 einsetzte, zunehmen, der U-Bootskrieg mußte sich festfahren und, anstatt zu entscheidendem Teil am Sieg beizutragen, zu einem unersetzlichen Schaden an Prestige führen.

Es ist auch notwendig, sich einmal vorzustellen, was die einschränkenden Befehle für Anforderungen an die U-Bootsführer mit sich brachten. Diese hatten in dem ihnen anvertrauten Fahrzeug eine Waffe in der Hand, die zweifellos die komplizierteste, am schwierigsten zu handhabende auf allen Kriegsschauplätzen war. Es gehörte eine dauernde körperliche, geistige und seelische Konzentration dazu, um sie sachgemäß zu führen, um den Rätseln, die sie der Besatzung unter den wechselnden Verhältnissen der Sichtigkeit, des Seegangs, der Strömungen usw. täglich aufgab, sofort auf den Grund zu kommen. Sie war scharf, deshalb sollte und mußte sie wirken; aber sie war verletzlich, da jede Beschädigung der seitwärts ungeschützt liegenden Rohrleitungen leicht Tauchunfähigkeit herbeiführen konnte, deshalb mußte sie sorgfältig behandelt werden. Sie war zahlenmäßig schwach, deshalb spielte jeder Verlust eine Rolle. Sie war neu und bewegte sich in einem für die Menschen naturwidrigen Element, deshalb mußte darauf geachtet werden, daß nicht durch Unvorsichtigkeiten das Vertrauen der Besatzung in die Waffe als solche geschädigt würde. Alles in allem: Es war genug der Anforderungen, wenn man vom U-Bootführer verlangte, daß er seine Waffe seemännisch, technisch und militärisch sachgemäß und schneidig führte. Nun aber kamen die politischen Ansprüche hinzu: Der U-Bootsführer sollte entscheiden, ob das ihm begegnende Schiff ein feindliches oder neutrales war. An der Flagge war das nicht zu erkennen, denn feindliche Schiffe führten, wie erwähnt, auf Anweisung der englischen Regierung häufig neutrale Flaggen. Er sollte entscheiden, ob der Dampfer, der da in Sicht kam, ein "Passagierdampfer" war oder nicht. Es gab bekanntlich eine Menge gemischter Dampfer, die sowohl Passagiere wie Waren an Bord hatten. Er sollte sich klar werden, ob der Passagierdampfer als "großer" oder nicht großer anzusprechen war. Bei aller Unterstützung, die man dem U-Bootskommandanten zu geben suchte, blieb ihm doch in den zahlreichen Zweifelsfällen nicht die schwere Alternative erspart: entweder du versenkst das Schiff und erfüllst damit die selbstverständliche militärische Pflicht, mit deiner Waffe keine Gelegenheit zu einem Erfolg vorbeigehen zu lassen, nimmst aber die Gefahr auf dich, dein Vaterland in schwere, womöglich demütigende politische Konflikte zu stürzen, oder du vermeidest auf alle Fälle diese Gefahr, verzichtest aber auf den militärisch und daher letzten Endes auch politisch wichtigen Erfolg der Versenkung. Es ist nicht zweifelhaft, daß man dem Frontsoldaten solche Frage nicht zuschieben darf. Das U-Boot ist ebensowenig wie der Schützengraben [207] oder das Maschinengewehrnest ein Stabsquartier oder ein diplomatisches Bureau, es braucht klare, unzweideutige Befehle.

Die Einschränkungen mußten somit folgerichtig die militärischen Erfolge der U-Boote zum Scheitern bringen; sie stellten an die U-Bootsführer unnatürliche Anforderungen, und sie führten zu Unklarheiten, Verwechslungen u  a., die gerade der Führung der Politik höchst schädlich werden konnten.

Wie die Aufzählung der sich folgenden Befehle für die U-Boote zeigt, waren diese nicht von vornherein allen den genannten Einschränkungen unterworfen, aber vom ersten Tag des U-Bootskrieges ab herrschte eine Unklarheit, ein Hin- und Herschwenken, hervorgegangen aus politischen Rücksichten, die wie ein Hemmschuh auf U-Bootsführer und Besatzungen wirkten. Nachdem schon im Januar mehrere U-Boote in den Englischen Kanal, das wichtigste Aufmarschgebiet für die Landstreitkräfte der Entente an der Westfront, entsandt waren, um Kriegsmaterial- und Personaltransporte anzugreifen, liefen im Februar zum eigentlichen U-Bootskrieg als erste "U 8" (Kommandant Kapitänleutnant Stoß) nach dem Englischen Kanal, "U 30" (Kapitänleutnant v. Rosenberg) nach der Irischen See, "U 20" (Kapitänleutnant Schwieger) nach dem St. Georgskanal (dem Südausgang der Irischen See) und "U 27" (Kapitänleutnant Wegener) nach dem Nordkanal (nördlich der Irischen See) aus. "U 8" hatte in kurzem seine Torpedos verschossen, 5 Handelsschiffe von zusammen 14 000 Tonnen Raumgehalt versenkt, war in Ostende eingelaufen, um neue Torpedos überzunehmen, lief Anfang März wieder aus, wurde aber am 4. März von einem englischen Zerstörer mit Unterwassersprenggerät, das dieser hinter sich herschleppte, zum Auftauchen gezwungen und zum Sinken gebracht. Die Besatzung wurde nach England gebracht, aber nicht wie ehrliche Kriegsgefangene behandelt, sondern in ein Gefängnis geworfen und in Einzelzellen gesperrt. Erst als die deutsche Regierung als Repressalie eine gleiche Anzahl englischer Kriegsgefangener ebenfalls in Gefängnisse überführte, wurde die "U 8"-Besatzung endlich, nach mehr als drei Monaten, in einem Kriegsgefangenenlager untergebracht. Dieselbe unwürdige Behandlung, zunächst wie Verbrecher in ein Gefängnis geworfen zu werden, wurde übrigens allen weiteren gefangenen U-Bootsleuten zuteil. Es schien, daß England diese Maßnahme für notwendig fand, um seine Lüge von der Unmenschlichkeit des U-Bootskrieges greifbar zu bekräftigen.

Kapitänleutnant Otto Weddigens letzte Ausfahrt mit U 29' in die Irische See.
Kapitänleutnant Otto Weddigens letzte Ausfahrt
mit "U 29" in die Irische See.      [Vergrößern]

Aus: Der Weltkrieg in seiner
rauhen Wirklichkeit
, S. 550.
Der Februar brachte eine Versenkungsziffer durch die U-Boote von 22 785 Tonnen, ein bescheidener Anfangserfolg, der sich aber schon im März auf 89 509 Tonnen steigerte. In diesem Monat erzielte vor allem "U 28" (Kapitänleutnant Freiherr v. Forstner) westlich des Englischen Kanals ein gutes Resultat, indem es 7 Dampfer mit zusammen 21 000 Tonnen versenkte und 2 Dampfer als Prisen nach Zeebrügge einbrachte. Außerdem führte Weddigen zum ersten - und leider letzten - Male das ihm kürzlich übertragene neue U-Boot "U 29" zum Handelskrieg nach der englischen Westküste. Die Unternehmung war erfolgreich - die Versenkung von [208] 4 Dampfern (13 000 Tonnen) steht bis jetzt mit Sicherheit fest -, und sie versprach, mit einem außerordentlichen Schlag zu enden. Weddigen traf auf der Rückfahrt in der nördlichen Nordsee englische Linienschiffe und griff sie an. Ein Torpedo ging fehl; das Boot kam, vielleicht infolge des Seegangs, der die Tiefensteuerung außerordentlich erschwert, unbeabsichtigt an die Oberfläche, wurde, ehe es gelang, wieder auf Tiefe zu kommen, von einem anderen Linienschiff gerammt und mit Mann und Maus versenkt. Mehr als andere U-Bootsverluste traf dieser Untergang die Waffe. Nicht umsonst besaß Weddigen seinen Ruhm; der erfolgreiche Angriff auf die drei Panzerkreuzer "Hogue", "Cressy" und "Aboukir" blieb trotz der einfachen Verhältnisse bezüglich der feindlichen Gegenwehr ein Meisterstück in der Führung des U-Boots, im Ansetzen des Angriffs, im Bedienen der Torpedowaffe, die kurz hintereinander restlos (6 Torpedos hatte Weddigen an Bord) und ohne den kleinsten Versager oder Fehlschuß angebracht wurde, sowie in der unter solchen Umständen schwierigen Tiefensteuerung.

Ende März wurden die ersten der kleinen, für Verwendung von Flandern aus gebauten "U B 1"- und "U C 1"-Boote (siehe Seite 203/204) fahrbereit und unter der "U-Flottille Flandern" (Chef Korvettenkapitän Bartenbach) vereinigt. Im April begannen sie ihre Fahrten, zunächst hauptsächlich nach der Themse-Mündung, später auch durch die Doverstraße in den Englischen Kanal hinein.

In dieselbe Zeit fiel der Plan zur Entsendung eines U-Bootes nach den Dardanellen. Dort war die Lage, vor allem dank der feindlichen Übermacht durch seine zahlreichen und gegen die Dardanellenforts noch kampfkräftigen Linienschiffe kritisch geworden. Ein Erfolg gegen sie mußte am ehesten die Lage der Dardanellenkämpfer erleichtern und den Feind für die Zukunft zu größerer Vorsicht zwingen. Die Aufgabe, hier im feindlichen Seegebiet, da, wo er es am wenigsten vermuten konnte, überraschend aufzutreten, entsprach ganz dem Wesen des modernen Hochsee-U-Bootes und verhieß trotz der unsicheren Faktoren Erfolg. Freilich, ein Wagnis blieb die Fahrt. Die Unternehmungen nach der Westküste Englands hatten die U-Boote nie weiter als 1000 sm von heimischen oder flandrischen Stützpunkten entfernt. Nach den Dardanellen gehen hieß aber, einen Marsch von über 3000 sm von der Heimat weg ausführen und am Ende die feindliche Flotte unter - wer weiß, wie? - schwierigen Verhältnissen angreifen. Die Wahl bezüglich des U-Bootes fiel auf "U 21" (Kapitänleutnant Hersing), das sich sowohl durch die Versenkung des englischen Kreuzers "Pathfinder", wie durch die erste Unternehmung in die Irische See ausgezeichnet hatte. Neben der notwendigen Überholung der Maschinen, der Ausrüstung und Orientierung des Kommandanten über die militärischen Verhältnisse im Mittelmeer war die Hauptsache, dem Boot Sicherheit zu geben, daß sein Treibölvorrat für die Motoren, die nicht nur bei Überwasserfahrt die Schrauben unmittelbar zu bewegen, sondern auch durch Aufladen der elektrischen Akkumulatoren-Batterien die Kraft zum Antrieb bei Unterwasserfahrt immer wieder zu erneuern hatten, [209] nicht vorzeitig ausginge. Wenn auch nach theoretischer Berechnung "U 21" 5000 sm zurücklegen konnte, ohne Treiböl zu ergänzen, durfte man sich darauf nicht verlassen. Vielleicht mußte das U-Boot viel getaucht fahren und brauchte deshalb mehr Brennstoff, oder ein Ölbunker wurde durch Seegang, Kollision oder sonstiges Unglück leck, und man verlor einen Teil des Treiböls u. a. Deshalb wurden zunächst einige weitere Behälter des U-Bootes zur Aufnahme von Treiböl vorgesehen. Damit nicht genug, sah der Admiralstab einen Dampfer vor, der zu verabredeter Zeit in einer bestimmten, geschützten Bucht an der Nordwestecke Spaniens bereitliegen und Treiböl für Hersing klar halten sollte. Bei der Ausrüstung mußte berücksichtigt werden, daß es durch heiße Gegenden ging; entsprechende Kleidung mußte mitgegeben werden. Signalmittel und Erkennungszeichen mit dem Dampfer, mit österreichischen oder türkischen Dienststellen mußten vorbereitet werden.

Am 25. April nimmt "U 21" unauffällig in Wilhelmshaven von der Heimat Abschied. Nordwärts um Schottland geht die Fahrt. In der Nacht vom 2. zum 3. Mai trifft das U-Boot den Dampfer planmäßig bei Kap Finisterre, folgt ihm in die Bucht, macht an seiner Seite fest, nimmt das Öl über, und ehe der Morgen dämmert, hat es die Bucht schon wieder verlassen. Aber welche Enttäuschung! - Das übergenommene Öl erweist sich bei der Probe als unbrauchbar für U-Bootsmotoren. Was nun? Bis zu den Dardanellen kommt Hersing nicht ohne Ergänzung seines Treiböls, das hat sich auf der Fahrt bisher gezeigt. Umkehren? Wo er an den Dardanellen so dringlich erwartet wird, das geht nicht. Aber bis zum nächsten österreichischen Hafen Cattaro mag es mit eigener Kraft gehen. Dahin wird die Fahrt fortgesetzt. Am 13. Mai trifft er, mit nur noch 500 kg Treiböl an Bord, in Cattaro ein. Nach Ergänzung der Ausrüstung wird die Reise fortgesetzt, zwischen Griechenland und Kreta hindurch an Chalcidice vorbei, um von Nordwesten her den Feind vor den Dardanellen anzugreifen. Das Wasser ist hier im Vergleich zu den heimischen Gewässern kristallklar und durchsichtig, dazu die See spiegelglatt, also für das U-Boot denkbar ungünstig. Wie leicht kann das Sehrohr, selbst wenn es noch so vorsichtig gezeigt wird, an dem kleinen Schaumstreifen, den es bei der Fortbewegung durchs Wasser verursacht, entdeckt werden! So wird denn auch "U 21" bei der ersten Annäherung am 25. Mai von einem Schiff mit Lazarettschiff-Abzeichen und einem Torpedoboot entdeckt, aus schweren Geschützen eines Kampfschiffes beschossen, und als es endlich gelingt, auf ein englisches Linienschiff einen Torpedo zu schießen, da glückt es diesem, im letzten Augenblick dem Schuß auszuweichen. Ein schlechter Anfang! Aber mit zäher Tatkraft verfolgt Hersing seinen Plan. Er richtet seinen Angriff gegen ein einzelnes, mehrere Seemeilen östlich zu Anker liegendes englisches Linienschiff. Es hat zum Schutz gegen Torpedos die Torpedoschutznetze ausgebracht und glaubt sich deshalb sicher. Aber damit hat Hersing gerechnet und darum seinen Torpedos den für diese Zwecke erfundenen Apparat, die "Netzschere", auf- [210] gesetzt. Aus 300 m Entfernung wird kurz vor Mittag ein Torpedo gegen das englische Linienschiff "Triumph" ausgestoßen. Mit hellem, metallischem Klang durchbricht er das Torpedoschutznetz und explodiert an der Schiffswand mit ungeheurem Krach. Zwar beschießt das Linienschiff das U-Boot noch aus seinen Geschützen, jedoch ohne zu treffen, während es sich selbst schnell auf die Seite legt und nach 15 Minuten kentert.

Als "U 21" an die Stelle, an der es zuerst Kriegschiffe angetroffen hatte, zurückkehrt, haben diese alle den Platz verlassen und sind - wahrscheinlich nach der Insel Imbros - gesteuert. Auch am 26. Mai wird kein feindliches Schiff entdeckt. "U 21" hat die Zeit zum Erneuern des elektrischen Stroms für die Unterwasserfahrt, zur Ausführung kleinerer Reparaturen und zum Ausruhen der Besatzung benutzt. Endlich, am 27. Mai, findet "U 21" bei Gallipoli wieder ein englisches Linienschiff zu Anker. Aber es ist gegen das U-Boot von 6 leeren Dampfern dicht umgeben. Zunächst scheint es unmöglich, einen Torpedoschuß auf das Linienschiff selbst abzugeben, ohne einen der Dampfer zu treffen. An einem Erfolg gegen die leeren Dampfer ist Hersing nichts gelegen. Deshalb schleicht er sich so lange um das Schiff herum, bis er zwischen zwei Dampfern eine kleine Lücke entdeckt hat. Durch diese hindurch wird der Torpedo in der Morgendämmerung des 27. Mai abgefeuert. Er trifft und reißt ein so großes Loch in die Seite des englischen Linienschiffes "Majestic", daß es sich sofort weit nach der Seite überlegt. Alle Gegenstände auf dem Schiff kommen ins Fallen und gleiten mit furchtbarem Getöse in die See. Vier Minuten nach der Explosion ist die "Majestic" gekentert und ragt nur noch mit einem Teil ihres Kieles aus dem Wasser.

Eine große Anzahl von Torpedobooten und Fischdampfern befahren bald das Seegebiet, um "U 21" zu fangen oder jedenfalls an weiteren Angriffen zu hindern. Doch es findet sich in den nächsten Tagen überhaupt keine Gelegenheit zu einem Angriff. Alle Kampfschiffe sind von der Einfahrt der Dardanellen verschwunden. Am 30. Mai will Hersing ein drittes Linienschiff angreifen, das bei der Insel Imbros zu Anker liegt, doch gerät sein Boot hierbei in ein Netz mit Maschen aus Stacheldraht. Dieses Netz wird zwar durch den Anprall des Bootes zerrissen, bleibt aber wie ein Schleier über der ganzen vorderen Hälfte des Bootes hängen, läßt deshalb keinen Torpedoschuß zu und kann unter Umständen das U-Boot verraten. Daher müssen weitere Angriffe aufgegeben werden. Die Besatzung ist tage- und nächtelang angespannt tätig und in Aufregung gewesen, die Maschinen verlangen manche Ausbesserung. Nachdem an einer verabredeten Stelle der kleinasiatischen Küste Nachrichten über die Einfahrt nach Konstantinopel eingeholt sind, läuft das U-Boot am 5. Juni, 42 Tage nach seinem Auslaufen in Wilhelmshaven, ins Goldene Horn ein. Der türkische Oberbefehlshaber, Enver Pascha, empfängt Hersing mit den Worten: "Sie kommen in zwölfter Stunde!" Mit vollem Erfolg war die dem U-Boot gestellte Aufgabe [211] gelöst und die weitere Verteidigung der Dardanellen durch den Untergang der beiden Linienschiffe und die nun nicht mehr verschwindende Besorgnis vor weiteren U-Bootsangriffen erheblich leichter geworden.

Diese erfolgreiche Unternehmung von "U 21" ist für Erörterungen allgemeiner Art in zweifacher Hinsicht von Wichtigkeit. Einmal bestätigt sie die Auffassung, daß die Stärke des U-Bootes im überraschenden Angriff, nicht in festen Verteidigungsstellungen beruht. Das folgt aus der hauptsächlichsten Art seines Angriffs, dem unbeobachteten Unterwassertorpedoschuß. Denn wie ging ein solcher Angriff vor sich?

Das U-Boot kann unter Wasser nur eine verhältnismäßig geringe Geschwindigkeit (3 bis 4 m pro Sekunde) laufen. Sie muß in der Endphase des Angriffs noch auf 1 bis 2 m in der Sekunde verringert werden; denn sonst wird leicht das Sehrohr, wenn es über die Wasseroberfläche hinausgeschoben wird, an dem auffälligen Wasserberg, den es durch die Vorwärtsbewegung durchs Wasser erzeugt und der natürlich um so markanter, je größer die Geschwindigkeit ist, erkannt, und das U-Boot ist verraten. Während also das U-Boot in der letzten Phase des Angriffs die Geschwindigkeit eines guten Fußgängers, höchstens zeitweise eines Radfahrers besitzt, laufen die weitaus meisten Kriegschiffe nicht langsamer als etwa ein Güterzug (etwa 8 bis 10 m in der Sekunde = 15 bis 18 sm in der Stunde), viele haben eine wesentlich höhere Geschwindigkeit (25 bis 30 sm in der Stunde = 14 bis 17 m in der Sekunde). Daraus folgt, daß es für den Erfolg des U-Bootes von der größten Bedeutung ist, daß es überraschend auftritt. Da, wo der Gegner mit der Anwesenheit von U-Booten sicher rechnet, kann er den Angriff derselben durch sein Verhalten ungeheuer erschweren, ja, fast unmöglich machen: dadurch, daß er dauernd höchste Fahrt läuft, häufig starke Kursänderungen macht ("Zickzackkurse" läuft) und daß er die wertvollen, großen oder langsamen Schiffe durch einen Schwarm kleiner, schneller Fahrzeuge umgibt. Er kann naturgemäß nicht immer und nicht überall auf See so fahren; aber er kann und wird es stets mit größter Sorgfalt vorübergehend da durchführen, wo er mit U-Booten sicher rechnet, d. h. in erster Linie an der ihm feindlichen Küste, in engen Durchfahrten, wie etwa dem Sund oder den Belten, der Straße Dover - Calais u. a. Daraus folgt, daß U-Boote, die zur Verteidigung von eigenen Häfen oder Flußmündungen bestimmt sind, die also gewissermaßen in das System der festen Verteidigung (Minensperren, Küstenartillerie usw.) mit eingestellt sind, wie das in der französischen und teilweise auch in der englischen Marine tatsächlich der Fall war, und die demgemäß in ihrem Fahrbereich und ihren sonstigen Eigenschaften eng begrenzte Möglichkeiten besitzen, in den seltensten Fällen Erfolg haben werden. Sie haben zweifellos einen gewissen moralischen Wert; denn der Gegner wird sein Verhalten nach ihnen einrichten müssen. Aber tatsächliche Erfolge werden sie höchst selten und nur durch Zufall erzielen; sie werden daher stets eine unrentable Waffe sein. Man kann diesem Umstand noch nicht einmal [212] dadurch begegnen, daß man die Zahl der U-Boote erhöht; denn dies hat seine Grenze darin, daß die U-Boote, da sie unter Wasser blind sind und durch das Sehrohr nur die Vorgänge über der Wasseroberfläche beobachten können, nicht eng nebeneinander operieren können, sondern daß jedes ein bestimmtes, nicht zu kleines Tätigkeitsgebiet für sich allein abgesteckt erhalten muß. Für die Erfüllung von Aufgaben im Rahmen dieser Verteidigung von Küsten oder Häfen ist das U-Boot also ungeeignet.

Das ist um so mehr der Fall, als der Gebrauch der Hauptwaffe des U-Bootes, des Torpedos, gegenüber dem der Artillerie erheblichen Schwierigkeiten und Beschränkungen unterliegt. Während das Artilleriegeschoß mit einer Geschwindigkeit von 500 bis 1000 m in der Sekunde durch die Luft auf das Ziel geschleudert wird, bewegt sich der Torpedo mit einer Geschwindigkeit von 15 bis 22 m in der Sekunde als ein selbsttätiges kleines U-Boot durchs Wasser, um mit dem Ziele zusammenzustoßen und dadurch seine Sprengladung zum Detonieren zu bringen. Man sieht aus dem Vergleich seiner Geschwindigkeit mit der von modernen Überwasserschiffen (zwischen 8 und 17 m in der Sekunde), daß sein Überschuß verhältnismäßig ganz gering ist, daß daher um ein erhebliches Maß "vorgehalten" werden muß, um zu treffen.

Der Torpedo bewegt sich vermöge einer durch Preßluft betriebenen Maschine selbständig durchs Wasser. Da der Vorrat an Preßluft beschränkt ist, ist auch die Laufstrecke des Torpedos im Verhältnis zur Schußweite einer Granate gering. Ein Ziel, das sich vom U-Boot fortbewegt, kann daher häufig vom Torpedo nicht mehr erreicht werden.

Die in der Torpedomaschine verbrauchte Luft steigt in Form von Blasen an die Wasseroberfläche und bezeichnet den Weg des Torpedos durch einen fortlaufenden Schaumstreifen.

Aus den eben geschilderten Eigenschaften des Torpedos folgt, daß das Ziel ihm bei genügender Achtsamkeit häufig ausweichen kann. Wenn also der Gegner beim Durchfahren eines Gebiets, das ihm besonders U-Bootsverdächtig vorkommt, seine Aufmerksamkeit auf U-Bootsangriffe erhöht, die Ausguckposten verstärkt, so verringert sich die Aussicht des U-Bootes auf Erfolg wesentlich. Das U-Boot muß daher Seegebiete aufsuchen, wo der Gegner es nicht im besonderen Maße vermuten kann. Es darf dem Gegner nicht auflauern, bis ein Zufall ihm diesen in den Weg schickt, sondern muß den Torpedo dem Feind entgegentragen. Es muß angreifen und den Feind aufsuchen, anstatt ihm aufzulauern. Wie richtig diese Grundauffassung vom Wesen des U-Bootes ist, hat der Krieg von Anfang bis zum Schluß gezeigt. So oft der Feind in der Deutschen Bucht erschien, waren U-Boote ausgelegt oder wurden ihm entgegengeschickt; außer der Versenkung eines englischen U-Bootes im Herbst 1914 sind Erfolge nie erzielt worden. Dasselbe war an der flandrischen Küste der Fall. Indirekt beweist auch der Erfolg von "U 21" vor den Dardanellen das gleiche. "U 21" lag nicht [213] zur Verteidigung der Dardanellen auf der Lauer, sondern kam von See her, überraschte die feindliche Flotte, die an alles andere glaubte, nur nicht an das Erscheinen eines deutschen U-Bootes, und versenkte die englischen Linienschiffe "Triumph" und "Majestic".

Der Streit um die Frage: Offensiv-U-Boote oder Küstenverteidigungs-U-Boote ist alt und bekannt. Wichtig ist, was man unter Küstenverteidigung versteht. Meint man damit, daß U-Boote in engster Anlehnung an bestimmte Häfen, Flußmündungen oder Inseln, etwa mit ähnlicher Beschränkung wie die Küstenartillerie, gebunden sein sollen, so ist für diese Art Küstenverteidigung das U-Boot denkbar ungeeignet. Faßt man die Küstenverteidigung weiter, sagt man etwa, die deutschen Gewässer und Küsten der Nordsee werden bei dem heutigen Stande der Waffenentwicklung bei den Orkney-Inseln und im Englischen Kanal verteidigt, so ist das U-Boot für solche Küstenverteidigung brauchbar und notwendig. Der springende Punkt ist nur der, daß es im Bereich der strategischen Verteidigungsaufgabe taktisch als Angreifer aufgefaßt und angesetzt werden muß.

Weiter fordert aber die Leistung von "U 21" zu einem Vergleich der deutschen mit den fremden U-Booten und zu einer Prüfung der Frage heraus, ob die deutsche Marine die U-Bootswaffe planvoll entwickelt oder vernachlässigt hat.

Als die deutsche Marine 1906 ihr erstes U-Boot "U 1" auf der Kruppschen Germaniawerft in Kiel in Dienst stellte, besaß die französische Marine bereits 40, die englische 26 U-Boote. Aber alle diese fremden U-Boote waren, soweit sie nicht Versuchsexemplare waren, nur für Verwendung in engster Anlehnung an ihre Stützpunkte, ihre Häfen, fähig. Weder Treibölvorrat, noch Seefähigkeit, noch Unterbringungsmöglichkeiten, noch Zuverlässigkeit der Motoren gestatteten ein längeres Verweilen auf hoher See. Sie haben sämtlich im Kriege keine Rolle gespielt. Unter Überschlagung dieser ersten Entwicklung der U-Bootswaffe in den fremden Marinen bis zum Anfang des 20. Jahrhunderts sprang Deutschland sofort auf der Stufe ein, auf der sie sich im Ausland ebenfalls befand. Während im französischen Marineetat von 1906 2 U-Boote von 500 t Wasserverdrängung prunkhaft als "U-Kreuzer" erschienen, konstruierte Deutschland bereits 500-t-U-Boote (es war das dritte und vierte U-Boot, "U 3" und "U 4"), die 1909 in Dienst gestellt wurden.

Wie aber sind die Bedingungen, die ein U-Boot erfüllen muß, um für Verwendung auf hoher See, für längere Abwesenheit vom Stützpunkte, geeignet zu sein? Es muß seefähig sein, eine den militärisch-geographischen Verhältnissen angepaßte Seeausdauer sowie eine zuverlässig arbeitende Maschine besitzen und sich sicher auf See orientieren können. Zur Seefähigkeit gehört das Vermögen, bei jedem Seegang sicher auf See fahren, steuern, manövrieren und tauchen zu können; es gehört ferner dazu, daß alle Einrichtungen, vor allem die Kommandobrücke, so stabil und fest sind, daß sie allen Anforderungen durch Seegang stand- [214] halten. Ferner gehören Wohnräume dazu, die der Besatzung zu jeder Jahreszeit und bei jedem Wetter eine ausreichende Unterkunft bieten. Endlich darf ein gutes Ankergeschirr nicht fehlen.

Die Seeausdauer, d. h. die Zeit, die ein U-Boot in See ohne Unterbrechung zubringen kann, ist in erster Linie vom Vorrat an Treiböl für die Maschine abhängig. Bei den deutschen ersten U-Booten war dieser Vorrat so groß, daß sie einen Weg von 1000 sm10 zurücklegen konnten; bei späteren U-Booten ist der Fahrbereich auf 4000, 6000 und 9000, bei den U-Kreuzern auf 12 000 sm gesteigert worden. Nächstdem hängt die Seeausdauer von den übrigen Vorräten an Wasser, Proviant usw. ab, ferner von der Güte und Wohnlichkeit der Räume für die Besatzung; Details wie diese spielen auf den U-Booten wegen der Engigkeit, Feuchtigkeit usw. eine erhebliche Rolle.

Die Maschinenanlage muß solide und kräftig gebaut sein, Explosionsgefahren müssen ausgeschlossen sein. Die Maschine muß dem U-Boot eine ausreichende Marschgeschwindigkeit geben, zum Aufladen der elektrischen Akkumulatorenbatterie für die Unter-Wasserfahrt geeignet sein und darf keinen nennenswerten Qualm oder Rauch entwickeln, da dieser das U-Boot verraten und es so seiner wichtigsten Eigenschaft, seiner Fähigkeit zum ungesehenen, überraschenden Auftreten, berauben würde. Sie darf ferner im Boot nicht eine solche Hitze entwickeln, daß der Aufenthalt dadurch unerträglich gemacht wird. Der Brennstoff muß endlich, entsprechend seinem Verbrauch, leicht durch andere Gewichte ersetzt und im Boot hin und her verschiebbar sein, denn das U-Boot ist in seinem getauchten Zustande eine sorgfältig ausgeglichene Wage, an deren Gewicht und Gewichtsverteilung nichts wesentlich geändert werden darf. Diesen Anforderungen genügte eine Dampfmaschine nur in äußerst ungenügendem Maße. Ihr Verbrauch an Brennstoff war zudem so groß, daß ein großer Fahrbereich bei den begrenzten Größenabmessungen eines U-Bootes nicht erzielt werden konnte. Es kam deshalb nur der in der Entwicklung begriffene Ölmotor in Frage.

Um eine ausreichende Orientierung auf See zu ermöglichen, bedurfte das U-Boot vor allem eines brauchbaren Kompasses. Der Magnetkompaß war in der Form, in der er auf Überwasserschiffen gebraucht wurde, nicht brauchbar, da er von den überall in U-Booten fließenden und in der Stärke wechselnden elektrischen Strömen abgelenkt wurde. Verschiedene Versuche, diese Einflüsse aufzuheben oder genügend abzuschwächen, schlugen fehl und haben bis jetzt noch zu keinem Ergebnis geführt. Da wurde in den ersten Jahren unseres Jahrhunderts von der Firma Anschütz in Kiel der Kreiselkompaß geliefert, der, ohne Hilfe der magnetischen Richtkraft, das physikalische Gesetz ausnutzte, daß ein frei aufgehängter und rotierender Kreisel seine Achse unter dem Einfluß der Erddrehung [215] in die geographische Nord-Südrichtung einstellte. Der Kreisel war deshalb der gegebene Kompaß für U-Boote.

Somit waren bald nach Beginn des 20. Jahrhunderts alle Bedingungen für die Entwicklung des Hochsee-U-Bootes gegeben bis auf den geeigneten Motor. Von seiner Schaffung hing alles ab.

Bei seiner Wahl schieden alle Systeme aus, die mit leichtflüssigen Ölen wie Gasolin oder Benzin arbeiteten. Mit ihnen war eine große Explosions- und Vergiftungsgefahr verbunden. Alle Marinen, die leichtflüssige Öle auf U-Booten versucht haben, sind wieder von ihnen abgekommen. Man konnte nur die ungefährlichen Schwerölmotoren gebrauchen.

Die ersten deutschen U-Boote wurden mit Petroleummotoren der Firma Körting, Hannover, ausgerüstet. Diese entsprachen im allgemeinen den Anforderungen, doch entwickelten sie einen markanten Qualm und konnten über eine gewisse Größe hinaus nicht betriebssicher hergestellt werden; das letztere hing mit ihrem Wesen als Explosionsmotoren zusammen. Außerdem hatten sie den Nachteil, nicht regulier- und umsteuerbar zu sein, d. h. sie konnten nur mit voller Kraft voraus laufen. Die Nachteile des Petroleummotors vermied der Verbrennungsmotor nach dem Diesel-Verfahren. Auf seine Ausbildung als U-Bootsmotor wurde deshalb zugesteuert. Schon 1908, nur zwei Jahre nachdem das erste deutsche U-Boot in Dienst gestellt war, wurden die bedeutendsten deutschen Motorenfirmen, nämlich die Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg, die Firma Körting, Hannover, die Germaniawerft, Kiel, und außerdem die italienischen Fiat-Werte in Turin aufgefordert, einen 850 Pferdestärken leistenden Dieselmotor für U-Boote herzustellen. Von diesen Firmen lieferte die Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg den Motor rechtzeitig, die Germaniawerft etwas später ab. Den anderen Fabriken gelang es bis zum Kriege überhaupt nicht, den Motor herzustellen. Mit den Motoren der genannten beiden Firmen, dem Viertakt-Motor der Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg und dem Zweitakt-Motor der Germaniawerft Kiel, wurde das Problem endgültig gelöst. Sie wurden während des Krieges in allen Größen bis zum 3000 Pferdestärken leistenden Motor für "U-Kreuzer" gebaut und entsprachen allen Anforderungen.

Die technischen Daten für die ersten deutschen U-Boote gibt die umstehende Tabelle.

Mit "U 19" war ein gewisser Abschluß erreicht. Die Boote von "U 19" bis "U 41" waren sich im wesentlichen gleich. "U 19" war ein Modell, das in seinen Abmessungen, seiner Armierung, seinem Fahrbereich, seinen Geschwindigkeiten während des ganzen Krieges als sogenanntes "Ms.-Boot"11 nachgebaut wurde. Schon darin liegt ein Beweis, daß dieser Typ, der in planmäßiger Entwicklung von "U 1" an erreicht worden war, seinen Erbauern vorzüglich gelungen war. [216] Als weiterer Beweis dient die Tatsache, daß "U 21" im Frühjahr 1915 seine Unternehmung nach den Dardanellen ohne langdauernde Vorbereitungen und Umbauten erfolgreich durchführen konnte, sowie die weitere Tatsache, daß "U 19" noch im Jahre 1918 unter dem Kommando des einstigen Wachoffiziers von Weddigen, Kapitänleutnant Spieß, gegen die schwersten Abwehrmaßnahmen in der Irischen See Handelskrieg führen und auf einer Fahrt 36 000 Tonnen versenken konnte. Wenn man damit vergleicht, daß gleichaltrige englische U-Boote im Frühjahr 1915 nicht mit eigener Kraft von England nach Rußland dampfen konnten, sondern unterwegs aus mitgenommenen Mutterschiffen Treiböl ergänzen mußten, so zeigt dies allein schon - abgesehen von den mangelhaften Wohnverhältnissen und den unzuverlässigen Maschinen der englischen U-Boote -, daß die deutschen U-Boote an Güte die ausländischen unzweifelhaft übertrafen. Dasselbe gilt, wie noch kürzlich von englischen Fachleuten mit Bitterkeit im Hinblick auf die geringen Erfolge englischer U-Boote gegen die deutschen bemerkt wurde, von der Hauptwaffe des U-Bootes, dem Torpedo.

Mo-
toren
art
Boots-
nummern
Wasser-
ver
drän
gung

Tonnen

Geschwindig-
keit

Torpedo-
armierung
Ge-
schütz-
armie-
rung
Tauch-
zeit

etwa

Besatzung
Größter
Fahr-
bereich
über
Wasser

etwa sm
über
Wasser
unter
Wasser
Tor-
pedo-
rohre
Tor-
pedos
Offi-
ziere
Mann

"U 1". . . 280   9     8   1 3 3 3 19
"U 2". . . 430 13     8   4 6 4 3 19
"U 3" bis
"U 4". . .
510 12     9,5 4 6 1 MG. 4 3 19 3000
"U 5" bis
"U 8". . .
636 13,5 10   4 8 1 MG. 4 4 24 3500
"U 9" bis
"U 12". . .
611 14     8   4 8 1 MG. 4 4 24 3500
"U 13" bis
"U 15". . .
644 15   11   4 8 1 MG. 4 4 24 3500
"U 16". . . 627 15,5 11   4 8 1: 5-cm-SK. 3 4 24 3500
"U 17" bis
"U 18". . .
691 15     9,5 4 8 1 MG. 3 4 24 3500
Diesel-
motore
"U 19" bis
"U 22". . .
837 15,5   9,5 4 9 1: 8,8-cm-SK. 2 bis 3 4 35 5000


Wie stand es mit der Zahl der U-Boote? Im In- und Ausland taucht immer wieder der Gedanke auf: Hätte Deutschland zu Kriegsbeginn statt 30 300 U-Boote gehabt, dann hätte es den Krieg gewonnen. Ganz abgesehen von der Erfahrung, die im großen und ganzen der verflossene Weltkrieg wieder bestätigt hat, daß im Vergleich zur Menge der Waffen die Tüchtigkeit des Waffenträgers und die Ausnutzung der Waffe eine viel entscheidendere Rolle spielt, ist hier zu prüfen, ob Deutschland bei dem damaligen Stand der Technik mehr erreichen konnte und ob Deutschland dem Feinde nachstand.

[217] Wie schon bemerkt, war die Schaffung eines voll kriegsbrauchbaren U-Bootes von der Herstellung eines Dieselmotors von 850 PS abhängig; einen solchen hätten bis zum Kriege nur zwei Fabriken liefern können. Aber auch bei einer dieser Fabriken, der Germaniawerft, die den Zweitakt-Motor entwickelte, ergaben sich so große und unvorhergesehene Schwierigkeiten, daß von den U-Booten "U 31" bis "U 41", die planmäßig sämtlich bis zum Kriegsanfang hätten fertiggestellt sein müssen, noch keines fertig war, daß Deutschland also am 1. August 1914 statt 21 voll kriegsbrauchbarer Diesel-U-Boote vom Typ "U 19" nur 10 besaß. Die Entwicklung des U-Bootes und seines Motors ließ sich eben nicht ohne große Mühe, gewissermaßen aus dem Ärmel schütteln. Das zeigte sich im Ausland noch deutlicher; denn den deutschen 10 Diesel-U-Booten standen nur 7 annähernd gleichwertige englische gegenüber, während Frankreich noch überhaupt keins besaß. So stand die deutsche Marine auch hinsichtlich der Zahl der voll kriegsbrauchbaren U-Boote an der Spitze aller Marinen.

Das Ziel der militärischen Ausbildung vor dem Kriege - und auch während des Krieges - war die Erziehung des einzelnen U-Bootes zum ungesehenen Angriff und unbeobachteten Torpedoschuß, ein Ziel, das erst in langer Übung und Erfahrung erreicht wurde. Mit Anwachsen der Zahl der U-Boote strebte man danach, mehrere U-Boote in einer Linie aufzustellen zum gemeinsamen Angriff. Das Zusammenarbeiten mit Teilen der Überwasserflotte wurde geübt. Daneben liefen Versuche und Übungen mit langen Märschen und Aufenthalt in See. 1907 marschierte "U 1" mit Begleitung des Torpedobootes "D 10" von Helgoland um Skagen herum nach Kiel; die Fahrt wurde 1909 von "U 3" und "U 4" ohne Begleitfahrzeug wiederholt, verlief beide Male zufriedenstellend und stellte damals im Vergleich zu anderen Marinen eine gute Leistung dar. Bald, zum ersten Male 1909, begleiteten die U-Boote die Hochseeflotte bei ihren Herbstmanövern. Im Frühjahr 1912 wurde ein Dauerversuch mit zwei U-Booten in der Ostsee, im Winter darauf mit einer ganzen U-Bootsflottille in der Nordsee gemacht. Die Versuche begannen mit einem Marsch von 300 sm, entsprechend der Entfernung von der Deutschen Bucht nach der englischen Ostküste. An diesen Marsch schloß sich ein Aufenthalt in See an, der täglich mit Angriffen auf Zielschiffe verbunden war und so lange ausgedehnt wurde, wie die Vorräte reichten, die Besatzung aushielt und das Material standhielt. Die Boote konnten trotz der absichtlich gewählten Winterzeit 11 Tage in See bleiben und bewährten sich gut.


1 [1/195]Die Denkschrift ist leider in den Wirren der Revolution verlorengegangen. ...zurück...

2 [1/196]Vgl. Aussage des Staatssekretärs a. D. Helfferich vor dem parlamentarischen Untersuchungsausschuß 12. November 1919. ...zurück...

3 [1/198]Note am 22. August dem amerikanischen Botschafter übergeben. - Diplomatic correspondence with belligerent Governments relating to neutral rights and commerce. Washington, Government printing office 1915. Printed and distributed May 27, 1915, Seite 6. - Seekriegsrecht im Weltkrieg, Band 1, Urkunde 29, Seite 65. ...zurück...

4 [1/199]Siehe Fußnote zu Seite 201. [Scriptorium merkt an: = hier Fußnote 8.] ...zurück...

5 [2/199]Receuil de diverses Communications du Ministre des Affaires Etrangères aux Etats-Généraux par rapport à la neutralité des Pays-Bas et au respect du droit des gens, La Haye Septembre 1916. ...zurück...

6 [1/200]Deutscher Reichsanzeiger, 5. Oktober 1914 abends. - Seekriegsrecht im Weltkriege, 1. Ergänzungsheft, Seite 1478. ...zurück...

7 [2/200]Dr. Adolf Scheurer, Seekriegsrecht und Seekriegsführung im Weltkriege, Berlin, Verlag Springer, 1919, Seite 34. ...zurück...

8 [1/201]Dr. Adolf Scheurer, Seekriegsrecht und Seekriegsführung im Weltkriege, Seite 34. ...zurück...

9 [1/205]Aus der Geheimverhandlung über den "Lusitania"-Fall vor Lord Mersey, dem Wreck-Commissioner, 15. Juni 1915 - shipping Casualties, Loss of the Steamship Lusitania. London, Stationery Office 1919 (Cmd. 381). ...zurück...

10 [1/214]1 Seemeile = 1852 m = der Länge einer Längenminute auf dem Äquator. - Um einen Begriff von Entfernungen auf See zu geben, sei erwähnt, daß die Strecke Helgoland - London 350 sm, Helgoland - Dardanellen 3250 sm, Helgoland - New York 3500 sm beträgt. ...zurück...

11 [1/215]Ms.-Boote heißen die Boote, deren Inbaugabe für den Ms.-(Mobilmachungs-)Fall planmäßig vorgesehen und vorbereitet war. ...zurück...


Der Weltkampf um Ehre und Recht.
Die Erforschung des Krieges in seiner wahren Begebenheit,
auf amtlichen Urkunden und Akten beruhend.
Hg. von Exzellenz Generalleutnant Max Schwarte