Bd. 6: Die Organisationen der Kriegführung, Erster Teil:
Die für den Kampf unmittelbar arbeitenden Organisationen

  Kapitel 8: Kolonnen und Trains   (Forts.)
Generalmajor Hans Föst

6. Der Einfluß der Eigenart der verschiedenen Kriegsschauplätze. Änderungen in der Gliederung und Ausrüstung.

Auf dem westlichen Kriegsschauplatz, in Belgien und Frankreich, mit seinem hochentwickelten Wegenetz, seinen auch im gebirgigen Gelände gut [422] angelegten und festen Straßen stieß zu Beginn der Operationen die Verwendung der Kolonnen und Trains in ihrer ersten Ausrüstung mit den im Frieden bereitgestellten militärischen Fahrzeugen und den ausgehobenen Fuhrparkwagen im allgemeinen auf keine Schwierigkeiten. Die verhältnismäßig große Ladefähigkeit der Fahrzeuge konnte meist voll ausgenutzt werden. Beim Übergang zum Stellungskrieg war es hier an den ruhigen Fronten sogar möglich, den Kolonnen und Trains nach dem Ausbau der rückwärtigen Verbindungen zeitweise eine gewisse Erholung zu gönnen.

Doch bald sollte sich das Bild ändern. Die großen Abwehrschlachten, welche einen nie geahnten Materialverbrauch zur Folge hatten, sowie die auch deutscherseits angesetzten großen Offensiven stellten an die Leistungsfähigkeit der Kolonnen ganz ungeheure Anforderungen. Schnell trat ein großer Abgang an Pferden infolge von Überanstrengung oder Verlusten durch feindliches Feuer ein. Der Ersatzbedarf konnte nicht mehr gedeckt werden, zumal die vielen, im Laufe des Krieges aufgestellten Neuformationen gleichfalls Pferde in unerwartet großer Zahl benötigten. Man sah sich also gezwungen, überall die Bespannungen herabzusetzen. In erster Linie begann man hiermit bei den Kolonnen und Trains. Die Bespannung bei den Proviantkolonnen wurde von 4 auf 2 Zugpferde und bei den Munitionskolonnen von 6 auf 4 Zugpferde herabgesetzt. Dabei blieben die Fahrzeuge die gleichen; zur Bewältigung des gesteigerten Nachschubs mußte auch möglichst die gleiche Nutzlast befördert werden. Dazu kam ferner, daß das Pferdematerial in seinem allgemeinen Zustande bereits erheblich zurückgegangen und daher weniger leistungsfähig war. Weitere Schwierigkeiten traten für die Kolonnen noch dadurch ein, daß aus ihnen die schweren Pferde, welche zur Bespannung der schweren Artillerie und deren Batteriekolonnen dringend benötigt wurden, herausgezogen werden mußten. Als Ersatz konnten nur leichte Zugpferde überwiesen werden. Um diese aber bei gesteigerten Anforderungen leistungsfähig zu erhalten, wäre es erforderlich gewesen, daß auch die Futterrationen entsprechend reichlicher bemessen gewesen wären. Durch die allgemein ungünstige Verpflegungslage sah man sich aber gezwungen, gerade das Gegenteil eintreten zu lassen; neben erheblicher Einschränkung der Futterration mußte man zur Ausgabe von wenig nahrhaften Ersatzfuttermitteln greifen. Die von den Kolonnen zu fordernden Leistungen waren daher bei Beibehalt der schweren Fahrzeuge mit der verringerten Bespannung nicht mehr zu erfüllen.

Ein Wandel wurde zuerst wenigstens dadurch geschaffen, daß die Fuhrparkkolonnen an Stelle der meist rasch unbrauchbar gewordenen ausgehobenen und viel zu schweren Planwagen einheitlich militärische Fahrzeuge erhielten. Diese wurden bei verschiedenen Privatfirmen gebaut und stellten daher keineswegs einen einheitlichen Typ dar; aber was bei der verminderten und weniger leistungsfähigen Bespannung die Hauptsache war, sie waren im Eigengewicht [423] wesentlich leichter. Nach ihrer ganzen Bauart und nach der Art und Güte des verwendeten Materials waren sie aber sehr wenig haltbar. Eine wesentliche Besserung trat erst ein, als man allgemein zur Ausrüstung sämtlicher Proviant- und Fuhrparkkolonnen, also auch der Etappen- und Magazin-Fuhrparkkolonnen, mit dem Feldwagen 95 schritt. Dieser war im Eigengewicht leicht und hatte sich nach den Erfahrungen des Krieges für alle in Betracht kommenden Nachschubzwecke noch am besten bewährt.

In Anbetracht dessen, daß die Proviant- und Fuhrparkkolonnen neben ihrer früheren eigentlichen Bestimmung, der Verpflegungszufuhr, auch noch andere Heeresbedürfnisse, vor allem Munition der verschiedensten Art, sowie Pioniergerät und Nahkampfmittel, befördern mußten und die bisherigen Munitionskolonnen mit Protze und Hinterwagen im allgemeinen nur die für sie bestimmte Munition laden konnten, entschloß man sich, Einheitskolonnen einzuführen. Die mit dem Feldwagen 95 ausgerüsteten Proviant- und Fuhrparkkolonnen, sowie die in gleicher Weise ausgerüsteten Munitionskolonnen n/A. (d. h. neuer Art) wurden auf die gleiche Stärke von 48 Feldwagen gebracht. Die Umwandlung war im allgemeinen bis zu Ende des Krieges wenigstens an der Westfront durchgeführt. Der wesentlichste Vorteil der Einheitskolonnen aber war deren gleiche Ladefähigkeit und Ausrüstung mit einem Fahrzeug, das nach Bauart und Eigengewicht auch in schwierigen Boden- und Geländeverhältnissen bei leistungsfähiger Bespannung zu verwenden war. Verschiebungen der Kolonnen von einem Kriegsschauplatz auf den anderen, sofern derselbe nicht gerade ausgesprochenen Gebirgscharakter hatte, waren also jetzt ohne die früheren Nackenschläge möglich. Für die einzelnen Befehlsstellen waren gleichfalls die Anordnungen für den Einsatz der Kolonnen wesentlich erleichtert, da nicht erst, wie früher, Erwägungen über die Lade- und Leistungsfähigkeit angestellt zu werden brauchten. Nur noch vereinzelt war mit anders ausgestatteten Kolonnen an der Westfront zu rechnen. Hauptsächlich waren dies aus dem Osten beschleunigt herangezogene Kolonnen, welche bei dem großen Bedarf an Nachschubmitteln und der gespannten Lage sofort in ihrer augenblicklichen Verfassung eingesetzt werden mußten.

Wenn man auch bald die Notwendigkeit der Einführung von Einheitskolonnen erkannt hatte, so war die Umbildung der bisherigen Kolonnen im Felde ohne Beeinträchtigung des keine Unterbrechung duldenden Nachschubdienstes doch nicht einfach und erforderte Zeit. Der Austausch der Fahrzeuge und Pferde war schwierig. Die Fahrzeuge mußten erst in der Heimat in großer Zahl bereitgestellt werden; der Transport nach den verschiedenen Kriegsschauplätzen stellte an die schon mehr wie überlasteten Eisenbahnen erhöhte Anforderungen; der Empfang an den Ausschiffungspunkten oder Gerätedepots durch die Kolonnen verzögerte sich vielfach bei einigermaßen gespannten Lagen oder großem Bedarf im Nachschub von Heeresbedürfnissen. Der Austausch der [424] Pferde verursachte viel Reibungen, indem die Truppen ohne kommissarische Auswahl nur minderwertiges Material für die schweren Pferde der Kolonnen abzugeben pflegten. Damit wäre aber der Vorteil der Einheitskolonne durch Herabsetzung der Leistungsfähigkeit der Bespannung wieder aufgehoben gewesen. Der Obersten Heeresleitung kann also kaum ein Vorwurf daraus gemacht werden, daß für die Operationen bei Gorlice, in Serbien und Rumänien, sowie bei der italienischen Offensive noch mehrfach Proviant- und Fuhrparkkolonnen mit ihren bisherigen schweren Fahrzeugen, die auf diesen Kriegsschauplätzen schlecht zu verwenden waren, bereitgestellt wurden. Die Heeresleitung befand sich eben während der Übergangszeit in einer Zwangslage.

Auf diese ist es auch zurückzuführen, daß man im Bedarfsfalle eiligst Kolonnen mit frisch angekauften Pferden zusammenstellte und nach Kriegsschauplätzen verschob, wo von ihnen bei den sofort einsetzenden Offensiven im Nachschubdienst die höchsten Leistungen gefordert werden mußte. Diesen waren natürlich die nicht an Kriegsstrapazen gewöhnten Pferde nicht gewachsen und versagten daher recht bald. Für den Vormarsch in Serbien waren z. B. auch derart frisch zusammengestellte Kolonnen überwiesen, die bei den dortigen grundlosen Wegen und dem ungewohnten, sehr wechselvollen Klima in kürzester Zeit am Ende der Leistungsfähigkeit waren. Die Folge war, daß von der Obersten Heeresleitung dringend die Überweisung weiterer Pferdekolonnen gefordert wurde, da die weiter überwiesenen Lastkraftwagenkolonnen in den Wegen Serbiens, die sich bald durch die andauernden Regenfälle in einen sumpfigen Morast verwandelten, ganz steckenblieben. Aber dieses Los blieb selbst den Pferdekolonnen nicht immer erspart. So z. B. war in der Gegend von Jagodina das Wasser auf der Straße derart gestiegen, daß zwei Kolonnen auf der Landstraße zu ertrinken drohten. Nur dadurch, daß die Kolonnenführer die Wagen stehen ließen und sich mit den Mannschaften und Pferden ins Gebirge retteten, wurden sie vor dem Ertrinken bewahrt.

Um den immer dringlicher gestellten Anforderungen auf Überweisung weiterer Pferdekolonnen wenigstens einigermaßen zu genügen, überwies man sechs leichte Fuhrparkkolonnen. Zu diesem Zwecke hatte man im Westen aus den von den Truppen aus Rußland mitgebrachten Panje-Gespannen Kolonnen zusammengestellt. Diese Kolonnen waren im wahrsten Sinne des Wortes Bruchwerk; die Wagen, äußerlich schön angestrichen, brachen schnell zusammen; die Pferde waren teilweise ganz unbrauchbar. Es war daher eine völlige Umorganisation dieser Kolonnen erforderlich, um wenigstens die brauchbaren Teile verwenden zu können. Auf diesen Kriegsschauplätzen haben sich fraglos am besten die überwiesenen leichten Proviantkolonnen, die noch mit vier Zugpferden bespannt waren und vom Sattel gefahren wurden, erwiesen.

[425] Häufig wurde, wenn die vorhandenen Kolonnen zum Nachschub nicht ausreichten, oder die schlechten Wege- und schwierigen Geländeverhältnisse des Kriegsschauplatzes leichteres landesübliches Fuhrwerk bedingten, zur Bildung von Behelfskolonnen geschritten. Dieselben brachten jedoch nur Nutzen, wenn sie militärisch organisiert waren und unter dem Befehl von geschultem Kolonnenaufsichtspersonal standen. Aber selbst dann wurden sie besser in dem weiter rückwärts gelegenen Gebiet als vorn an der Front verwendet. Am zweckmäßigsten erwies es sich, die Landeseinwohner bei ihren Gespannen als Fahrer zu belassen und gegen Lohn zum Dienst zu verpflichten.

Mit den militärisch organisierten sogenannten Panjekolonnen sind in Rußland im allgemeinen gute Erfahrungen gemacht worden, wenngleich bei weiten Entfernungen vom Heimatsort die Fahrer vielfach in der Nacht wegliefen und Wagen und Pferde im Stich ließen. Ebenso sind in Rumänien und auf dem mazedonischen Kriegsschauplatz mit den Einwohnerkolonnen, meist Ochsenkolonnen, befriedigende Erfahrungen gemacht worden. Auf diesen Kriegsschauplätzen waren Einwohnerkolonnen wohl am meisten am Platz, da einerseits der militärische Fuhrpark nicht ausreichte und andererseits die Mannschaften und Pferde desselben den Anstrengungen, die die Eigenarten dieser Kriegsschauplätze forderten, zu Anfang keineswegs gewachsen waren. Das Klima war ein völlig ungewohntes, die große Hitze des Tages wechselte mit empfindlicher Abkühlung während der Nächte; die Wege waren teilweise grundlos, teilweise steinig mit steilen Steigungen, so daß temperamentvolle Pferde sich nutzlos überanstrengten; hier war Ochsenbespannung das einzig Brauchbare. Die Unterkunft für Mann und Pferd war mehr wie dürftig, die Verpflegung unzureichend, die gebotenen Nahrungsmittel zum Teil ungewohnt; das Trink- und Tränkwasser war unzureichend, schlecht oder nur von weit her zu beschaffen; außerdem herrschten Seuchen, gegen die die deutschen Soldaten und Pferde wenig widerstandsfähig waren. Die anspruchslosen und meist willigen Einwohner dagegen waren mit allen örtlichen Verhältnissen vertraut und erfüllten mit ihrer landesüblichen Bespannung und ihren leichten Fahrzeugen, wenn auch langsam, ihre Aufgaben.

[408a]      Türkische große Bagage mit Ochsengespann.

Infolge des im Lauf des Krieges immer empfindlicher werdenden Mangels an leistungsfähigen Zugpferden wurden gerade bei den Kolonnen viele Kleinpferde, Panjepferde, verwendet. Um aber hierbei die gleiche Nutzlast zu befördern, mußte allgemein die Anordnung getroffen werden, daß die Fahrzeuge an Stelle von zwei leichten Zugpferden mit drei Kleinpferden bespannt wurden. In der Praxis hat sich diese Maßnahme wenig bewährt; die eingeführte Anspannvorrichtung der drei Pferde nebeneinander erwies sich als ungeeignet; die Kolonnen halfen sich am besten durch Vorlegen des dritten Pferdes.

In dem unwegsamen Großkampf-(Trichter-)Gelände an der Westfront haben sich die zweispännig vom Bock gefahrenen Einheitswagen für die Muni- [426] tionszufuhr bis zu den Batteriestellungen nicht durchweg bewährt. Die schwer beladenen Wagen blieben in dem völlig verschlammten Trichtergelände vielfach stecken oder brachen Achsen, Unterbäume und Wagenboden. Man sah sich daher gezwungen, dort gemischte Munitionskolonnen zu bilden. Soweit angängig, wurde die Munition auf den Feldwagen und Munitionswagen gemeinschaftlich vorgeführt; zur letzten Wegstrecke bis unmittelbar zu den Batteriestellungen wurden in dem schwierigen Trichtergelände die Protzwagen allein verwendet, vielfach sogar nur die Protzen unter Zurücklassung der Hinterwagen, vielfach sogar mit 6 - 8 Pferden bespannt und vom Sattel gefahren. Ein großer Übelstand aber war, daß sich die meisten zu Ende des Krieges gebräuchlichen Geschoßarten in der Protze nicht verladen ließen und daher auf dem Sitz Gerüste zur Unterbringung angebracht werden mußten. Die Fahrzeuge hatten daher ein großes Übergewicht und schlugen infolgedessen leicht um. Dem Kolonnenpersonal erwuchsen durch diese Schwierigkeiten bei der Munitionszufuhr große Mühen, da es recht häufig bei stockfinsterer Nacht im feindlichen Sperrfeuer die trotz der verstärkten Anspannung steckenbleibenden oder umgeschlagenen Protzen wieder fahrbar machen mußte. Aber auch so war nicht immer die Vorführung der erforderlichen Bedürfnisse bis zu den vordersten Stellungen möglich. Dann mußte zu anderen Aushilfsmitteln gegriffen werden; solche bot allein die Verwendung von Tragtieren.

Vor dem Kriege war die Aufstellung von Tragtierformationen für den Nachschub nicht vorgesehen.

Im Westen trat der Bedarf an Tragtieren zuerst an der Verdunfront hervor, wo selbst die geringsten Wege dauernd stark unter feindlichem Feuer lagen, so daß Fahrzeuge überhaupt nicht bis zu den vordersten Stellungen kommen konnten. Es wurden zunächst einige mit Kleinpferden bespannte Fuhrparkkolonnen in Tragtierkolonnen umgewandelt, um der Truppe schnell zu helfen.

Weiter machte sich in dem Feldzug in Serbien das Fehlen militärisch organisierter Tragtierkolonnen bei den dort eingesetzten deutschen Truppen für den Nachschub sehr empfindlich fühlbar. Die Wagenkolonnen waren auf die bald grundlosen Talstraßen und auf die wenigen für Fahrzeuge passierbaren Paßstraßen beschränkt. Die österreichischen und bulgarischen Truppen waren mit ihrer zahlreichen Tragtierausstattung in der Bewältigung des Nachschubs den Deutschen weit überlegen. Die von den letzteren improvisierten Einwohnertragtierkolonnen, die sich aus wenig zuverlässigem Personal und ganz verschieden leistungsfähigem Tragtiermaterial (Kleinpferden, Maultieren, Mauleseln und Eseln) zusammensetzten, bildeten nur einen recht dürftigen Notbehelf.

Auf dem mazedonischen Kriegsschauplatz besorgten den Nachschub im Hochgebirge bis zu den vordersten Stellungen für die deutschen Truppen vielfach österreichische Tragtierkolonnen, welche im allgemeinen sehr gute Kleinpferde, [427] meist aus Bosnien und Herzegowina stammend, hatten. Diese wurden von gleichfalls dort beheimateten erfahrenen Tragtierführern geführt. Die bei diesen Kolonnen gemachten Erfahrungen wurden dann bei Aufstellung der deutschen Tragtierkolonnen in weitgehendem Maße verwertet. Aufsichtspersonal und Tragtierführer wurden nach den österreichischen Vorschriften ausgebildet und mit Nutzen auch durch österreichische Offiziere und Unteroffiziere in dem Sonderdienst, namentlich in dem richtigen Verpassen und Anlegen der Tragtiersättel und dem Verteilen der Last, unterwiesen.

Die preußischen, bayrischen und württembergischen Tragtierkolonnen haben dann auch auf dem Balkan durchaus Zufriedenstellendes im Nachschubdienst geleistet. Die überwiesenen Tragtiere waren allerdings ihrem Gebäude nach vielfach wenig geeignet, da sie aus den in Serbien und Rumänien aufgekauften Kleinpferden ergänzt werden mußten und die Auswahl dort nicht mehr groß war. Die aus diesem Grunde zu Anfang in großer Zahl eingestellten Esel erwiesen sich für die langen Anmärsche im Hochgebirge als ungeeignet, ihre Tragfähigkeit war viel zu gering; Maultiere oder Maulesel dagegen bildeten einen besseren Ersatz.

Bei der italienischen Offensive machte sich der Mangel an Tragtieren bei den deutschen Truppen gleichfalls sehr fühlbar. Eine reichliche Ausstattung mit Tragtieren hätte die Truppe für den Nachschub frei von dem Streben nach fahrbaren Talstraßen gemacht und sie mehr in dem taktischen Kampf um die Höhen unterstützt. Wer aber die Höhen hat, beherrscht die Täler; auf den Höhen fällt die Entscheidung.

Die bei dieser Offensive versuchte Bildung von Tragtierkolonnen aus Kavalleriepferden hat sich nicht bewährt; in der Ebene fehlten die Pferde bei der Aufklärung; außerdem waren die meisten Pferde bald durch die Tragtiersättel stark gedrückt. Jedem Truppenteil wurden auch hier gelernte Tragtierführer (Bosniaken mit vorzüglicher Erfahrung) zur Ausbildung zugeteilt. Die Truppenverpflegung fand durch auf Tragtieren fortgeschaffte Kochkisten statt.

Die bei der k. u. k. Armee in den transsylvanischen Alpen und auf dem mazedonischen Kriegsschauplatz hinsichtlich der Tragtierkolonnen gesammelten Erfahrungen wurden bei Bearbeitung der im Laufe des Krieges herausgegebenen Tragtiervorschrift verwertet. Die deutsche Armee erhielt dadurch Leitpunkte für die Auswahl und Ausbildung der Tragtierführer, über Verpassen der Tragesättel, die Beladung, Fütterung, Wartung und Pflege, sowie Hufbeschlag der Tragtiere, Verhalten vor, auf und nach dem Marsche usw. In der Heimat wurden außerdem im Frühjahr 1918 zwei Tragtier-Ersatz-Eskadrons - eine im Riesengebirge und eine im Schwarzwald - aufgestellt.

Wäre die systematische Ausbildung des Aufsichtspersonals und der Tragtierführer schon früher erfolgt, so wären sicher die außerordentlich hohen Verluste an Tragtieren bei den deutschen Truppen vermieden worden. - Bei einem [428] weiteren Verlauf des Krieges hätte also auch die deutsche Armee über in jeder Weise leistungsfähige Tragtierkolonnen verfügen können, zumal auch der neu eingeführte verstellbare Tragtiersattel allen Anforderungen genügte.

Wie schon erwähnt, wurden im Aufmarschgebiet an der Westfront Ochsenkolonnen verwendet, welche nach Beginn der Operationen wieder aufgelöst wurden. Als der Bestand an Pferden jedoch immer knapper wurde, der Bedarf dagegen sich stetig steigerte, begann man auf Grund der im serbischen und rumänischen Feldzuge mit der Ochsenbespannung gemachten Erfahrungen Ende 1917 auch an der Westfront vereinzelte Etappen-Fuhrparkkolonnen mit Ochsen zu bespannen. Da sich diese Maßnahme auch hier bewährte, ging man 1918 dazu über, weitere Etappen-Fuhrparkkolonnen in Ochsenkolonnen umzuwandeln. Auf diese Weise wurden Pferde für die Front frei; auch konnte man abgewirtschaftete Kolonnen durch Auffüllung des Pferdebestandes wieder marschfähig machen. 6000 Ochsen wurden zu diesem Zweck aus Rumänien an die Westfront geschafft.

Die Umbildung der Kolonnen im Felde war nicht ganz einfach. Sie bestand nicht allein in der Umspannung der Tiere, vielmehr mußten die Eigenarten der Ochsen sehr berücksichtigt werden, um schwere Verluste zu vermeiden. Neben der Verschiedenartigkeit der Abrichtung, der Beschirrung, der Wartung und Pflege, des Hufbeschlags usw. war vor allem die Fütterung eine ganz andere als beim Pferde, da man es mit einem Wiederkäuer zu tun hatte. Da dieser zum Wiederkauen Zeit braucht, mußte das bei der Arbeitseinteilung, also auch bei den Märschen und Rasten, berücksichtigt werden. Außerdem war die Seuchengefahr auch bei weitem größer als beim Pferde. Die Maul- und Klauenseuche hat unter der Ochsenbespannung viel Opfer gefordert, besonders auf dem Balkan, wo sich die hygienischen Abwehrmaßnahmen bei der dafür wenig zugänglichen Bevölkerung und dem allgemeinen Weidegang kaum durchführen ließen.

Um für die an der Westfront im Etappengebiete verwendeten Ochsenkolonnen Aufsichts- und Führerpersonal sachgemäß auszubilden und um gleichzeitig die passendste Anspannung zu erproben, richtete die Etappen-Inspektion 4 in Gent eine Ochsenfahrschule ein. Auf Grund der bei dieser gesammelten wertvollen Erfahrungen und unter Berücksichtigung der von der Militärverwaltung Rumänien und der Etappen-Inspektion in Mazedonien eingeforderten Berichte wurde im Sommer 1918 eine Vorschrift "Etappen(Ochsen)-Fuhrparkkolonnen" herausgegeben. Auf Grund dieser Vorschrift wurden die schon bestehenden Ochsenkolonnen umgeformt und eine weitere Zahl von Pferdekolonnen in Ochsenkolonnen umgewandelt.

Wie schon berührt, wurden im serbischen Feldzuge, Herbst 1915, Ochsen als Zugtiere mit Vorteil verwendet. In Serbien wie in Mazedonien war die Ochsenbespannung sehr gebräuchlich. Die Ochsen gingen im Gebirge viel besser [429] als selbst die landesüblichen kleinen und anspruchslosen Pferde und zogen größere Lasten als diese auf den leichten, allerdings wenig Ladungsraum bietenden landesüblichen Fahrzeugen. Sie konnten allerdings mit der Truppe nicht Schritt halten, so daß ihre Verwendung für militärische Zwecke auf das Etappengebiet beschränkt war. Nach Stillstand der Operationen in Mazedonien wurden sie dort hauptsächlich für landwirtschaftliche Zwecke weiter verwendet. Aber auch im Gebirge zum Abschleppen der dort gefällten Hölzer erwies sich der Einsatz von Ochsen als besonders nutzbringend und trug hier wesentlich zur Schonung des schon recht kostbar gewordenen Pferdematerials bei.

Nach der Eroberung von Rumänien wurden Ochsen im Bereich der Militärverwaltung sowohl zum Fortschaffen der Landesprodukte nach den Eisenbahn- und Schiffsladeorten, wie in der Landwirtschaft benutzt. Da auch in Rumänien viel mit Ochsen gefahren wird, waren solche in hinreichender Zahl vorhanden.

Bei dem Feldzug in Polen im Herbst 1914 hingen die Operationen im höchsten Maße von der Schwierigkeit des Nachschubs ab. Die Wege waren in einem unbeschreiblichen Zustand und das Wetter denkbar ungünstig. Selbst die Chaussee von Krakau nach Warschau war knietief ausgefahren, auf ihr ruhte eine fußhohe Schmutzdecke.

Die Mehrzahl der von den deutschen Kolonnen und Trains mitgeführten Wagen war für den polnischen Kriegsschauplatz zu schwer. Da sich diese nicht so rasch durch leichtere ersetzen ließen und der Austausch der schweren Pferde gegen leichtere sich nicht so schnell und reibungslos durchführen ließ, so stellte auf Anfordern vorläufig die k. u. k. Armee leichte Trainkolonnen in dem erforderlichen Umfange, Panjekolonnen, bestehend aus ganz leichten Fuhrwerken, mit leichten, bedürfnislosen Pferden bespannt, von bäuerlichen Kutschern geführt. Die Kutscher redeten sich gegenseitig mit "Panje", d. h. "Herr", an und wurden ebenso von den deutschen Soldaten gerufen. Später wurden den auf dem östlichen und südöstlichen Kriegsschauplatz, in Rumänien und auf dem Balkan verwendeten Kolonnen und Trains fast durchweg leichtere Fahrzeuge, Feldwagen 95 oder für die gebirgigen Gegenden kleine Feldwagen 16 überwiesen. Diese wurden mit leichten, meist dem Lande entnommenen Pferden bespannt. Die schweren Pferde, von denen eine große Zahl den Anstrengungen, namentlich infolge des Futtermangels und der schlechten Unterkunftsverhältnisse, zum Opfer gefallen war, wurden nach und nach aus den im Osten verwendeten Kolonnen fast ganz herausgezogen. Selbstverständlich war die auf den Panjekolonnen beförderte Nutzlast sehr gering; von schwerer Haubitzmunition und Mörsermunition konnten bei den schlechten Wegen und im Gebirge meist nur einige Schuß auf einem derartigen leichten Fahrzeuge befördert werden. Die Folge war, daß zum Nachschub eine bei weitem größere Zahl von Kolonnen benötigt wurde und diese selbst, ebenso wie die übrigen Truppen, sich darüber hinaus eigenmächtig [430] durch Vorspann aus beigetriebenen Pferden aushalfen. Diese waren damals bei den Vormärschen noch reichlich im Lande vorhanden.

Als im Osten verwendete Armeekorps und Divisionen später wieder nach der Westfront verschoben wurden, trafen sie meist dort mit einer weit über den Etat gehenden Pferdezahl ein; so z. B. hatte das XI. Armeekorps rund 8000 Panjepferde mehr, wie in der planmäßigen Stärke vorgesehen, als es im Herbst 1915 an die Westfront befördert wurde.

Auf Grund der hinsichtlich des Nachschubs in den Gebirgen von Serbien, Mazedonien und Rumänien gemachten Erfahrungen trat die Oberste Heeresleitung bei den Vorbereitungen für den Angriff in Italien mit dem k. u. k. Oberkommando in Verbindung, das vor allem neben Gebirgsartillerie Tragtierkolonnen für die deutschen Formationen abgeben mußte. Die bei der italienischen Offensive eingesetzten deutschen Kolonnen waren im allgemeinen schon mit leichteren Fahrzeugen, dem Feldwagen 95 und dem ganz leichten, kleinen Feldwagen 16 ausgerüstet. Da man jedoch mit deren Verwendung im Hochgebirge noch zu wenig Erfahrungen gesammelt zu haben glaubte, ließ man zuerst die Fahrzeugkolonnen beim Vormarsch meist jenseits des Gebirges zurück und zog sie erst mit dem übrigen Troß auf den Tal- oder Paßstraßen nach. Es trat hier sehr der Wunsch nach einem schmalspurigen Fahrzeug ohne vorderen Kastensitz, wie es die Österreicher verwendeten, zutage. Auf solchen ließen sich Munition und Gerät aller Art, sowie Verwundete und Kranke lagern. Ein ähnliches Fahrzeugmodell wurde dann auch später in der deutschen Armee probeweise eingeführt und wäre vielleicht an Stelle des Feldwagens 95 in die Friedensorganisation übernommen worden.

Auch bei den Vormärschen auf dem östlichen sowie dem südöstlichen Kriegsschauplatz wurde von den Kolonnen und Trains, selbst bei unzureichender Zahl und unzweckmäßiger Ausrüstung, der Nachschub im allgemeinen geleistet. Mit den wachsenden Entfernungen von den Eisenbahn-Endpunkten waren jedoch die von den Kolonnen zur Erfüllung ihrer Aufgaben zu fordernden Marschleistungen häufig zu groß, so daß der Nachschub vorübergehend ins Stocken geraten mußte. Die Operationen wurden daher oft in unliebsamer Weise verlangsamt und kamen erst wieder nach Ausbau der rückwärtigen Verbindungen in geregelten Fluß. Deshalb mußten schleunigst die Straßen instand gesetzt und für das schwere Fuhrwerk des Etappen-Fuhrparks und die Lastkraftwagenkolonnen fahrbar gemacht werden. Nur so vermochte die Etappe mit dem meist schnellen Tempo der Vormärsche Schritt zu halten. Die unermüdliche Arbeit der den Truppen unmittelbar folgenden Straßenbaukompagnien hat den schweren Dienst der auf den Nachschubstraßen tätigen Kolonnen wesentlich erleichtert; das Bild der bald zerfahrenen, grundlosen und vielfach durch Zerstörungen ungangbar gemachten Wege änderte sich sehr rasch. Am meisten trat dies wohl in die Erscheinung bei dem Rückmarsch in Polen in der zweiten Oktoberhälfte 1914.

[431] Als man auch im Osten zum Stellungskrieg überging und die Weiterführung der Operationen im serbischen Feldzuge auf Saloniki durch die Ermüdung der Truppen und den schlechten Zustand der rückwärtigen Verbindungen eingestellt werden mußte, wurden diese auch hier in ähnlicher Weise wie im Westen ausgebaut. Der Ausbau ging natürlich infolge des schwierigen Geländes und der ungünstigen klimatischen Verhältnisse, sowie der mehr wie dürftigen Hilfsmittel des dortigen Gebiets nur sehr langsam und unter großen Mühen vonstatten.

Neben Feld- und Förderbahnen, meist mit Pferdebetrieb, mußten in Mazedonien hauptsächlich Seilbahnen den Nachschub befördern. Da diese jedoch häufig versagten, mußten auch nach ihrer Inbetriebnahme stets leistungsfähige Kolonnen in der Nähe der Nachschubstraßen bereitstehen, um sofort aushelfen zu können. Besonders hohe Anforderungen an die Leistungsfähigkeit der Kolonnen stellte hier auch die schwierige Holzzufuhr zu den weit vorn in Betrieb gesetzten Feldbäckereikolonnen. Brennholz fand sich auf dem Balkan nur noch im Gebirge in ziemlichen Höhen vor und mußte nach dem schwierigen Schlagen von Ochsen oder Tragtieren bis zu den Verladestellen für Fahrzeuge auf weite Entfernungen abgeschleppt werden. Von den Lagerplätzen erfolgte die weitere Zufuhr bis zu den Bäckereien im allgemeinen auf kleinen Feldwagen, die nur wenige Holzscheite laden konnten.

Der Lastkraftwagenverkehr war in Mazedonien nur streckenweise mit leichten Lastkraftwagen, meist nur Zweitonner mit Gummibereifung, und nur bei trockener Witterung möglich. Den Pferdekolonnen konnten bei den schlechten Bodenverhältnissen und im Gebirge, zumal während der heißen Jahreszeit, nur kurze Märsche mit beladenen Fahrzeugen zugemutet werden. Auf den täglichen Nachschublinien mußten daher gewöhnlich mehrere Umschlagstellen eingerichtet werden, an denen die Umladung der vorgeführten Heeresbedürfnisse von einer Kolonne auf die andere stattfand. Gewöhnlich erfolgte der Nachschub von den Eisenbahn-, Feld- oder Seilbahn-Endpunkten durch Autokolonnen, dann durch Pferdekolonnen und schließlich durch Tragtierkolonnen, aber häufig war auch ein anderer Wechsel notwendig. Die Wege- und Geländeverhältnisse der einzelnen Teilstrecken der durchlaufenden Nachschublinien waren vielfach ganz verschieden, so daß die Auswahl der einzusetzenden Nachschubmittel hiernach zu erfolgen hatte. Da sich aber die Wegeverhältnisse häufig ganz plötzlich durch Umschlag der Witterung, wolkenbruchartige Regengüsse oder Schneefall und einsetzenden Frost mit Glatteis auf den steilen Paßstraßen änderten, so ließ sich der Nachschub kaum für längere Zeit in bestimmter Form regeln. Im allgemeinen mußten selbst bei gleichbleibenden Bedürfnissen von Tag zu Tag Erwägungen über die Auswahl der einzusetzenden Nachschubmittel angestellt werden. Die Schwierigkeiten und Anstrengungen waren außerordentlich groß.

[432] Schon bei den Vormärschen im Osten war die Verpflegung der Pferde meist nicht ausreichend, teilweise sogar recht dürftig. Viele Pferde gingen gerade bei den Kolonnen infolge Überanstrengung oder Entkräftung ein. Hafer fehlte, die hierfür gelieferten Ersatzfuttermittel hatten geringen Nährwert; Rauhfutter war zu sperrig, um es in genügenden Mengen heranzubringen; Weidegang war nur selten möglich; schließlich wurde zur Sättigung sogar Holzmehl gegeben. Die Pferde fraßen aus Hunger oft alles Erreichbare und standen vielfach in den Biwaks mit Maulkörben aus Drahtgeflecht, um das Fressen von Sand, das die gefährliche Sandkolik zur Folge hatte, zu verhüten. Auch nach dem Übergang zum Stellungskrieg war die Futterlieferung nicht genügend. Außerdem litten die Pferde unter Rotz und Räude. Auf dem Balkan kam hierzu auch noch die Pferdemalaria und allgemein eine ansteckende Bluterkrankung. Die bei den Munitions- und Verpflegungskolonnen auf deren Ausstattung mit leichteren Fahrzeugen und entsprechender Bespannung genommene Rücksicht ließ sich bei den auf den östlichen Kriegsschauplätzen verwendeten Brückentrains nicht durchführen. Diese konnten mit ihrem schweren Material, namentlich die Korpsbrückentrains mit den schweren Pontons, den schnellen Bewegungen der Truppen nicht folgen. Trotz der damals noch sechsspännigen oder vierspännigen Bespannung blieben sie bei den schlechten Wegen vorerst weit zurück. Im Bedarfsfall, der sich nicht immer voraussehen ließ, war dann schnelles Vorziehen geboten und nur durch Gewaltmärsche mit Vorspann oder Gespannwechsel zu erreichen.

Trotz aller Hindernisse sind die Brückentrains stets rechtzeitig an den Übergangsstellen eingetroffen und haben dadurch wesentlich zu den Erfolgen beigetragen. Nur so waren die gewaltsamen Übergänge über die Weichsel, den Narew, Niemen usw., sowie über die Donau, Morava und Vardar möglich. Diese können die Brückentrains mit Recht auch als besondere Ruhmestaten für sich in Anspruch nehmen.

Im späteren Verlaufe des Krieges, bei den fast feststehenden Fronten, war die große Zahl der vorhandenen Korps- und Divisions-Brückentrains unnötig. Bedarf an Brückenmaterial lag auch bei etwaigen Offensiven nur in beschränktem Maße vor, während die Pferde dringend für andere Zwecke gebraucht wurden. Es wurde daher eine großer Teil der Brückentrains ganz aufgelöst; bei den verbleibenden wurde die Bespannung von 6 und 4 auf 4 und 2 Zugpferde herabgesetzt, oder sie blieben als unbespannte Formationen bestehen. Das Pionierbegleitpersonal trat bis auf wenige, zur Verwaltung des Materials benötigte Pioniere zu den Pionier-Bataillonen über. Die Gespanne wurden mit Wirtschaftswagen ausgestattet und für Nachschubzwecke sowie für Straßen- und Stellungsbau eingesetzt.

Der voraussichtlich lange und strenge Winter auf dem östlichen Kriegsschauplatz legte die frühzeitige Ausstattung der dort verwendeten Kolonnen [433] und Trains mit Schlitten nahe. Die dazu aus der Heimat in großer Zahl gelieferten Schlitten erwiesen sich meist als zu schwer, zu hoch und zu breitspurig. Sie wurden daher kaum benutzt, hatten nur unnötige Kosten verursacht und standen in den Depots als unnötiger Ballast. Die Unkenntnis der klimatischen Verhältnisse des mazedonischen Kriegsschauplatzes hatte in weitgehendster Fürsorge sogar dazu verführt, auch der Etappen-Inspektion in Nisch aus der Heimat Schlitten in großer Zahl zu überweisen. Diese standen dort nutzlos herum und konnten den Landeseinwohnern beim Beschauen nur ein Lächeln abnötigen.

Die später gelieferten losen oder geteilten Schlittenkufen, auf die die Kolonnenfahrzeuge nach Abziehen der Räder gesetzt werden sollten, bewährten sich gleichfalls nicht. Die Ausrüstung ganzer Kolonnen mit Schlitten oder Schlittenkufen erwies sich überhaupt als unpraktisch. Auf den nur stellenweise mit Schnee bedeckten Wegen waren sie nicht zu gebrauchen. Am besten bewährten sich noch die landesüblichen leichten Schlitten, welche, von den Staffeln beigetrieben und zu größeren Verbänden zusammengestellt, vorübergehend den Nachschub übernahmen. Erschwert wurde den Kolonnen der Nachschubdienst auf den hartgefrorenen, vereisten und verschneiten Straßen noch dadurch, daß mehrfach die Lieferung von Stollenbeschlag nicht rechtzeitig und ausreichend erfolgte.

Über die Kriegführung in den an die östlichen Kriegsschauplätze angrenzenden asiatischen Landesteile urteilt Ludendorff in seinen Kriegserinnerungen:² "Ohne Hebung der Verkehrslage ist das Kriegführen in Kleinasien, Syrien und Mesopotamien zur Erfolglosigkeit verurteilt. Versuche, den Euphrat und Tigris auszunutzen, hatten nur ein geringes Ergebnis. Deutsche Lastkraftwagen halfen die Schwierigkeiten mindern." Neben den letzteren waren für die dort verwendeten deutschen Truppen auch Kolonnen mit leichten Fahrzeugen und Pferden, sowie Tragtierkolonnen zusammengestellt. In der Hauptsache geschah die Bereitstellung aus Trainformationen, deren Personal, Pferde und Feldgerät sich bereits im tropischen Klima in Mazedonien bewährt hatten. Leider ließ nach erfolgter, mühsamer Bereitstellung die Verwendung sehr lange auf sich warten, oft kam sie gar nicht mehr zur Ausführung.

Die auch für den Nachschub der deutschen Truppen verwendeten türkischen Kolonnen und Trains waren durch deutsche Offiziere vollkommen nach deutschem Muster organisiert.

Die Eigenart der Gebiete forderte abermals schnellste Anpassungsfähigkeit. So fanden außer leichten Fahrzeug- und Tragtierkolonnen Kamelkolonnen im Nachschubdienst in Kleinasien, Syrien, Mesopotamien sowie im Kaukasus für die dort eingesetzten deutschen Truppen Verwendung. Die aufgekauften [434] Kamele kamen zuerst in Depots, wo sie nach Trennung in Reit- und Tragkamele für ihre spätere Verwendung unter mit Wartung und Pflege vertrauten Kamelführern ausgebildet wurden. Die Tragkamele wurden in einer Zeit von 3 - 4 Wochen an die Aufnahme des schweren, mit Filz gepolsterten Tragesattels gewöhnt. Zur Beladung war ein Hinlegen der Tiere erforderlich. Säcke und Ballen mußten auf beiden Seiten gleichmäßig verteilt und festgeschnürt werden. Zum Abladen war gleichfalls ein Hinlegen der Kamele notwendig. Die Belastung wurde nach und nach bis auf 160 kg gesteigert und die Kamele mit dieser Belastung an Märsche bis zu 20 km gewöhnt. Nach der Vorschrift wurden jedesmal zwei Kamele durch einen Führer geführt, welcher das Leitseil des ersten in der Hand hatte, während das Leitseil des folgenden am Tragesattel des vorderen Tieres befestigt war. Bei dem ständigen Mannschaftsmangel mußte aber oft ein Führer fünf Kamele gleichzeitig führen. Die als leistungsfähig befundenen Tiere wurden dann zu Kamelkolonnen, bestehend aus 100 Kamelen, zusammengestellt. Jede Kamelkolonne begleiteten zehn Berittene zu Pferde und außerdem 20 bewaffnete Soldaten zu Fuß. Sechs derartige Kamelkolonnen wurden zu einem Bataillon zusammengefaßt.

[432a]      Kamel-Transportkolonne in Serbien.

Neben Weidegang verlangte die Fütterung der Kamele besondere Sorgfalt. Die zuständige Ration bestand aus 4,5 kg Gerste und 6,5 kg Häcksel. Die Gerste wurde gequetscht und mit dem Häcksel durch Zugießen von Wasser zu einem dicken Brei vermengt, aus dem größere Kugeln geformt wurden. Diese wurden den Kamelen in das Maul gesteckt; bei dieser Fütterung erübrigte sich die Aufstellung von Krippen. Für das Tränken, das längere Zeit in Anspruch nahm, mußten an den Raststellen große Vorrichtungen getroffen werden. Mustergültig war eine vom Oberst v. Kreß in Bix es Sebar geschaffene Tränkanlage mit Pumpwerk.

Abgesehen von zahlreichen Abgängen infolge von Erschöpfung durch Überanstrengung, Unterernährung oder Wassermangel forderte auch die Räude unter den Kamelen viele Opfer. Die hieran erkrankten Kamele wurden geschoren und mit Petroleum eingerieben. Das petroleumhaltige Wasser und der asphaltartige Boden des Toten Meeres lieferten ein ausreichendes Räudemittel. Lahmheiten traten verhältnismäßig selten ein, dagegen häufig Druck- und Scheuerschäden durch schlecht liegende Sättel oder ungleiche Verteilung der Last. Ein Beschlagen der Kamele erwies sich als nicht notwendig und wurde daher auch nicht eingeführt.

Auch zum Verwundeten- und Krankentransport ließen sich die Kamele verwenden, indem ihnen hierzu ein Tragegestell aus Rohr aufgelegt wurde, auf dessen beiden Seiten je ein Verwundeter gelagert werden konnte. Ein angenehmes Transportmittel war jedoch das Kamel als Paßgänger nicht.

Wie in Asien, so war auch für die Kolonnen auf dem Balkan die Wasserfrage eine häufig schwer zu lösende. In der trockenen Jahreszeit mußten von den [435] teilweise im Hochgebirge in primitiven Lagern untergebrachten Kolonnen die Pferde oft weit auf äußerst beschwerlichen Wegen zur Tränke geführt werden.

Bei der in Mazedonien, namentlich im Vardartal, im Sommer herrschenden tropischen Hitze, die sich zeitweise bis zu 65° Celsius steigerte und kaum in der Nacht bis auf 40° abkühlte, bedurften auch die Fahrzeuge eines Sonnenschutzes, um nicht ganz auseinander zu fallen. Für sie wurden gewöhnlich Überdachungen aus Schilfmatten oder Reisig gebaut.

Der Dienst der Kolonnen mußte auch hier in der heißen Jahreszeit in die frühesten Morgenstunden oder in die Nachtzeit verlegt werden. Das Kolonnenpersonal, das tropendienstfähig sein mußte, trug im Sommer Tropenanzug, Nackenschleier, Strohhut oder Tropenhelm und mußte nachts der Malariaansteckungsgefahr wegen unterm Moskitonetz schlafen. Die Leistungen des Kolonnenpersonals müssen auf diesem Kriegsschauplatz ganz besonders hoch bewertet werden; ihm war nach den anstrengenden Märschen stets nur dürftiger Schlaf beschieden. Dieser war trotz Erschöpfung während der heißen Tageszeit natürlich wenig erquickend, die kühlere Nacht mußte notgedrungen immer für die Märsche verwendet werden. Auf die Dauer war der sich immer gleichbleibende Nachschubdienst unter solchen Verhältnissen von dem Kolonnenpersonal körperlich kaum zu leisten; es bedurfte zähester Energie, um nicht zu versagen.

Für die auf dem Balkan und in Kleinasien verwendeten Kolonnen mußte, um sie in dem heißen Klima dienstfähig zu erhalten, rechtzeitig für Bereitstellung der Sommerbekleidung Sorge getragen werden. Für die in Rußland verwendeten dagegen war rechtzeitig die Winterausrüstung, wie wollene Untersachen, Pelze, Kopfschützer, Filzstiefel oder Holzschuhe, Fußschutzkappen und Fausthandschuhe bereitzustellen.

Deutsche Feldküche in Frankreich. [Vergrößern] Aus: Um Vaterland und Freiheit, Bd. 2, S. 64.

Zu Beginn des Krieges waren sämtliche Kolonnen und Trains nur mit dem wenig bewährten Kameradschaftskochapparat ausgerüstet. Das Fehlen von Feldküchen machte sich gerade bei den Kolonnen, welche meist den ganzen Tag über im Dienste waren, besonders fühlbar. Auf den Märschen und an den Empfangs- oder Ausgabestellen war gewöhnlich keine ausreichende Zeit zum Abkochen vorhanden. Beim späten Beziehen der meist zerstreuten Unterkunft war das Kolonnenpersonal nach Besorgung der Pferde vielfach zu ermüdet, so daß ein regelrechtes Abkochen häufig unterblieb. Die Verpflegung war daher zu Anfang des Krieges recht mangelhaft. Die später eingeführten Kochkisten fanden auch wenig Anklang. Eine richtige Abhilfe trat erst ein, als auch alle Kolonnen mit Feldküchen ausgerüstet wurden. Vielfach hatten sich die Kolonnen vorher mit erbeuteten russischen Feldküchen ausgeholfen.