Kraftwagenerzeugung und Kraftverkehr

uf wenigen Gebieten des deutschen Aufbaus ist der Erfolg geschickter Verbrauchslenkung und Verbrauchssteigerung so sichtbar geworden wie gerade auf dem Gebiet der Motorisierung. Der Führer selbst, der einmal das Wort sprach: "Ich liebe das Auto, weil es mir Deutschland erschlossen hat", hat die Bedeutung der Motorisierung als erster erkannt. Wenige Tage nach der Machtübernahme hat er gegen die Bedenken vieler Verbände und bürokratischer Stellen die ersten Weisungen gegeben, die zur Ankurbelung der deutschen Kraftfahrzeugproduktion notwendig waren.

Das Geburtsland des Automobils, Deutschland, in dem Daimler und Benz wirkten, hatte der Verbreitung des Automobils als Beförderungsmittel eine solche Fülle bürokratischer Hemmungen bereitet, daß schon vor dem Weltkriege andere Länder es zahlenmäßig weit überflügelt hatten und die Vereinigten Staaten von Amerika an der Spitze der Automobilproduktion standen.

Der Weltkrieg und die Verarmung und Ausplünderung Deutschlands in den Jahren danach bewirkten, daß selbst kleine Staaten in bezug auf den Automobilbestand im Verhältnis zur Bevölkerungszahl und sogar absolut weit vor Deutschland rangierten. Der wirtschaftliche Niedergang und die marxistische Theorie, daß das Automobil ein Luxusfahrzeug sei, hatten zur Folge, daß die Drosselung der Kraftwagenerzeugung 1932 einen so erschreckenden Umfang annahm, daß die Produktion sogar unter die kleiner Länder absank.

Die Aufbauzahlen, die heute auf dem Gebiet des Kraftverkehrs verzeichnet werden können, sind stolze Dokumente nationalsozialistischer Leistung. Wie auf allen Gebieten, so wurde auch hier die Leistungssteigerung in erster Linie möglich durch die Vereinfachung der Organisation und die Zusammenfassung der Kräfte. Die Verkehrshoheit ging von den Ländern auf den Reichsverkehrsminister über. Das Durcheinander auf dem Gebiet des Straßenwesens, das zu unhaltbaren Zuständen und zum Verfall des deutschen Straßennetzes geführt hatte, wurde durch Zusammenfassung des gesamten deutschen Straßenwesens unter dem Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen überwunden. Die verkehrspolizeilichen Befugnisse wurden auf den Reichsführer SS. und Chef der deutschen Polizei übertragen, der in Zusammenarbeit mit dem NSKK., der großen Einheitsorganisation der Kraftfahrt, eine großzügige umfangreiche Verkehrserziehung in die Wege leitete. Die vielen Verbände der Automobilbesitzer und des Automobilsports wurden in den "Deutschen Automobilclub" überführt, und der deutsche Kraftsport erhielt in der "Obersten nationalen Sportbehörde für die deutsche Kraftfahrt" seine Spitze.

Die erste wesentliche und entscheidende Maßnahme bildete das "Gesetz über Änderung des Kraftfahrzeugsteuergesetzes vom 10. April 1933", das die Aufhebung der Kraftfahrzeugsteuer für alle neuen in den Verkehr genommenen Personenkraftfahrzeuge brachte. Schon zwei Monate später wurde im "Gesetz zur Verminderung der Arbeitslosigkeit" vom 1. Juni 1933 eine erhebliche steuerliche Erleichterung für Ersatzbeschaffungen der Wirtschaft herbeigeführt und damit der Ersatz einer Fülle von alten Nutzfahrzeugen gegen neue ermöglicht.

Das Einkommensteuergesetz vom 16. Oktober 1934 gab den Angehörigen der freien Berufe, Gewerbetreibenden, den Land- und Forstwirten die Möglichkeit, Kraftfahrzeuge noch im Jahre der Anschaffung abzuschreiben.

Die Idee der Motorisierung wurde in das ganze Volk getragen und in beispielloser Weise zum Siege geführt. So nahm auch das ganze Volk Anteil an den großen internationalen Rennerfolgen der deutschen Kraftfahrzeugindustrie, die die Weltgeltung des deutschen Automobilwesens wieder hoben und Deutschland an die Spitze des Automobilsports brachten.

Die Internationale Automobilausstellung zu Berlin wurde zu einer ständigen Einrichtung gemacht und erhielt ihre überragende Bedeutung dadurch, daß das Staatsoberhaupt des Deutschen Reiches persönlich sie Jahr um Jahr mit einer Ansprache eröffnete. Die Reichsstraßenverkehrsordnung vom 28. Mai 1934 beseitigte die Zersplitterung der Verkehrsbestimmungen und paßte sie den modernsten Erfordernissen an.

Die Zulassung fabrikneuer Personen und Lastkraftwagen zeigt von 1932 bis 1936 folgendes Bild:

Die Zahl der Personenkraftwagen betrug:
      1932 . . . . . . . 561 000
      1936 . . . . . . . 961 000,

die der Lastkraftwagen:
      1932 . . . . . . . 174 000
      1936 . . . . . . . 235 000.

Von den 561.000 Personenkraftwagen, die 1932 im Verkehr waren, wurden bis Mitte 1936 weitere 123.000 durch neue ersetzt, von den 174.000 Lastkraftwagen von 1932 39.000.

ie Entwicklung des Luftverkehrs in den Jahren 1932 bis 1936 ist ebenfalls ein erfreulicher Beweis für die Wiederbelebung der deutschen Wirtschaft.

ie Reichsbahn, die seit den Jahren der mit geborgten Mitteln herbeigeführten Scheinkonjunktur ein immer weiteres Abgleiten des Verkehrs verzeichnen mußte, kann seit 1933 ebenfalls mit erfreulichen Zahlenreihen aufwarten:

in überzeugender Beweis für den wirtschaftlichen Aufstieg ist eine Übersicht über die Entwicklung des Güterverkehrs von 1932 bis 1936.

ls ganz besondere Leistung ist dabei die Steigerung des Güterverkehrs nach Übersee anzusprechen. Wer 1932 in einen der deutschen Großhäfen kam, der konnte feststellen, daß der wesentlichste und wertvollste Teil der deutschen Handelsflotte entweder aufgelegt war oder beschäftigungslos in den Häfen lag. Unter den Erwerbslosen der Hafenstädte nahm das seemännische Personal bei weitem die erste Stelle ein. Die stillgelegte Tonnage ist gefallen von

ie Reichspost kann als Beweis für das Wachsen des allgemeinen Wohlstandes insbesondere ein Anwachsen der Zahl der Fernsprechstellen von

ie Reichsautobahnen gaben in vier Jahren dem deutschen Verkehrswesen ein neues Gesicht. Am 23. September 1933 tat der Führer den ersten Spatenstich zu dem großen Werk. Nach knapp drei Jahren konnte der Führer bereits den tausendsten Kilometer dieser für die Ewigkeit gebauten Straßen eröffnen. Die Gesamtplanung dieser modernsten Autostraßen der Welt beträgt 7.000 km. Am 31. Dezember 1936, kaum länger als drei Jahre nach Baubeginn, ergibt sich folgende Übersicht:

Berlin - Hannover
Berlin - Stettin
Bremen - Hamburg
Düsseldorf - Köln
Nauheim - Frankfurt/Main - Mannheim - Heidelberg - Bruchsal
München - Rosenheim - Berchtesgaden
Halle - Leizpig - Bayreuth
Breslau - Kreibau

Die bis Ende 1936 geleisteten Tagewerke betrugen 66.190.000, die Ausgaben 1.423.500.000 RM, die laufenden Aufträge 1.324.300.000 RM.

Die Zahl der Arbeiter betrug 1936 im Sommer rd. 121.000 auf den Baustellen und etwa 120.000 in den Lieferbetrieben.

Beim Bau der Reichsautobahnen wurden verbraucht:

So sprach der Führer am 23. September 1933 zu den deutschen Arbeitern.

Die nationalsozialistische Volksgemeinschaft hat es als ihre Pflicht angesehen, gerade den Reichsautobahnarbeitern ihre schwere Arbeit nach Möglichkeit zu erleichtern. Wo die Entfernung der Baustellen von Verkehrsmitteln und großen Städten die Einrichtung von Wohnlagern für die Arbeiter notwendig machte, sind in Zusammenarbeit mit der Deutschen Reichsarbeitsfront und der NS.-Gemeinschaft "Kraft durch Freude" diese Wohnstätten anheimelnd und freundlich ausgestattet worden. Büchereien wurden eingerichtet, Rundfunkapparate zur Verfügung gestellt, Sportmöglichkeiten geschaffen. Die NS.-Gemeinschaft "Kraft durch Freude" hat sich der Feierabendgestaltung der Autobahnarbeiter angenommen, und die Reichsautobahnbühne, die in Omnibussen von Lager zu Lager fährt, hat ihnen schon manchen Abend verschönt.

enn der zweite Vierjahresplan abgeschlossen sein wird, dann wird der erste Abschnitt des großen Werkes der Reichsautobahn abgeschlossen und Deutschland um eine Sehenswürdigkeit reicher sein.

Zweitausend Jahre sind es her, seit die Römer den Limes, ihren Grenzwall, bauten, der noch heute von ihrer Zeit erzählt. In weiteren zweitausend Jahren werden noch die Spuren dieser Straßen da sein, an denen heute Hunderttausende wirken.

Gebt mir vier Jahre Zeit!
Dokumente zum ersten Vierjahresplan des Führers